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Tarfaya, entre el océano y el desierto ✏️ Excursiones-Marruecos

Australs  Autor: Australs   ⭐ 5.0 (3 Votos)

Tarfaya, olvidada entre las olas atlánticas y las arenas saharianas

Tarfaya, entre el océano y el desierto


La historia de Tarfaya

Tarfaya, entre el océano y el desierto, Excursiones-Marruecos (1)

Tarfaya, un lugar inhóspito azotado por los vientos cargados de arena y con una costa batida por el fuerte oleaje atlántico, apenas tiene 150 años de historia.

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Una historia corta pero intensa, cuyas sus raíces se remontan a finales del siglo XV, repleta de intrigas y enfrentamientos entre el Reino alaouita,,varios paises europeos y los saharauis de las tribus autóctonas de esas tierras

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Naïla

Una historia en la que la presencia española está documentada desde el siglo XIV, en parte debido a la conquista de las islas Canarias (que también tenia por objetivo acercarse a las costas “de enfrente”), en parte por la política panafricana iniciada por los Reyes Católicos durante la etapa final de dicha conquista y, sobre todo, por la continua actividad de los pescadores españoles (canarios y andaluces), a pesar de lo cual no se emprendió ninguna acción destinada a consolidar esa presencia mediante asentamientos permanentes a excepción del de Santa Cruz de la Mar Pequeña (1476-1526)

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En estas tierras al sur del Drâa, habitadas por tribus saharauis nómadas fuera de toda influencia y control de los sultanes marroquíes (sobre todo de los Alaouitas que unificaron y gobernaron Marruecos al norte del Drâa a partir del S. XVII), aquel asentamiento no tuvo una vida muy larga siendo abandonado y olvidado por la Corona hispana, constituyendo el primer gran error de la política exterior española en esas tierras, a pesar de conservar un cierto interés por ellas debido a motivos estratégicos y económicos.

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Tres siglos mas tarde del abandono del asentamiento allá en Naïla, a escasos 80 km al norte de Cap Juby, en una época de la historia en la que la Revolución Industrial trajo consigo el motor de vapor, los avances en la navegación y la precisión de la cartografía, y en la que las grandes potencias europeas se empezaban a repartir el continente africano, la costa sahariana occidental en general y esa tierra en particular, adquirieron relevancia e interés internacional para los españoles cuyo imperio americano y asiático cotizaba a la baja ... así como para franceses, ingleses e incluso belgas por motivos geopolíticos, estratégicos y comerciales.

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En algún lugar de la costa de Tarfaya

Estando así las cosas, la España de Carlos III, presente el el norte de Africa, movió ficha firmando con Marruecos el Tratado de Paz y Comercio de Marrakech (28 de mayo de 1767), acordando, entre otras cosas, la libre navegación en la costa Atlántica al sur del Oued Noun (Foum Assaka) y la creación de una comi­sión mixta para resolver los problemas fronterizos entre Marruecos y las regiones españolas limítrofes con el Reino Alaouita incluidas las plazas españolas en la Hispania Tingitana (léanse Ceuta y Melilla entre otras) …

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Territorios de soberanía española según dicho Tratado (a excepción de Sidi Ifni que fue cedido a España en 1860)

Este Tratado supuso un evidente reconocimiento de la soberanía española sobre dichas regiones y plazas ya que en su Articulo 18, Sidi Mohammed Ben Abdellah, Sultán de Marruecos a la sazón, reconocía explícitamente que el territorio situado al sur del Drâa, no se hallaba sometido a su juris­dicción al no tener la soberanía sobre los pueblos de las mismas, por lo que no podía garantizar la recuperación de la plaza de Santa Cruz ni garantizar la seguridad de los pescadores y comerciantes en esas costas.

No obstante, este reconocimiento que se reitera en otros documentos, como la carta del Sultán de Marruecos a Carlos III, de 30 de mayo de 1767 o el Tratado Hispano-Marroquí firmado en Meknès el 1 de marzo de 1799 por los representantes de Carlos IV y el sultán Moulay Souleiman (interesado en mantener la relación amistosa y pacifica con España para evitar la presencia británica en sus costas), no se traduce en una toma de posesión oficial del territorio, porque la nefasta politica exterior española comete el segundo gran error al no ejecutar y consolidar su dominio es esas regiones en virtud de los Tratados firmados con los marroquies, lo que permitió que, 200 años mas tarde, los descendientes de esos sultanes (pertenecientes a la dinastía alaouita que sigue reinando a día de hoy en Marruecos), lo interpretaran así :

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Territorios al sur del Oued Noun y Oued Dràa, desde 1975 hasta la actualidad

Como quiera que desde finales del S XVIII hasta finales del S XIX, las relaciones comerciales en estas costas fueron un ir y venir de dimes y diretes que no se concretaron en nada, con unos sultanes marroquies para nada interesados en abrir el comercio internacional en esas costas para evitar tanto la ruina de su imperio como que las tierras al sur del Oued Noun, que no estaban bajo su soberanía, pasaran a ser soberanas de una potencia extranjera, tal y como reconoce el sultán marroqui Moulay Abderraman en una carta fechada en 1844, el escenario resultante tuvo consecuencias inesperadas ...

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... cuando un siglo mas tarde, en 1876, tras una primera aventura británica capitaneada por George Glass y abortada por la Corte Española, Donald Mackenzie realizó su primera expedición a esas costas africanas situadas frente a las islas canarias de Lanzarote y Fuerteventura con la idea de encontrar algún punto que permitiera construir un puerto y una factoría que pudiera canalizar el tráfico comercial entre el Sahel y Europa que, mediante las caravanas, en esa época iban desde Tombouctou al puerto de Mogador (Essaouira), pasando por Marrakech tras cruzar el Atlas, en un viaje de casi 2500 km.

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MacKenzie tuvo claro tras analizar los flujos de comercio, que para el trafico comercial procedente del Sudan lo mas interesante sería llegar a algún puerto en la costa occidental sahariana, cercana a Canarias y, por lo tanto, a las rutas marítimas con Europa, recortando el viaje en casi 1000 km, evitando el cruce del Atlas y reduciendo tanto los riesgos inherentes a todo viaje como el pago de impuestos que las caravanas tenían que satisfacer a lo largo de su ruta.

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No obstante, el gran proyecto que tenia en mente Douglas Mackenzie, un buen ingeniero pero también un visionario un tanto idealista, no era establecer una Factoría en la costa sahariana (esa era la excusa) sino abrir una vía navegable con el fin de facilitar el comercio de las regiónes del interior del Sahel ofreciéndoles una salida al océano mucho mas cercana; un proyecto faraónico que pretendía aprovechar tanto la particular geografía de esas regiones, inundando con agua del mar las depresiones existentes en esa zona del Sahara, como los avances que, en materia de construcción de obras publicas, habían permitido construir y poner en servicio el Canal de Suez una década antes (1869)

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Evidentemente este proyecto nunca se realizó, pero Mackenzie, apoyado por el Foreing Offcie británico (Ministerio de Asuntos Exteriores) que dio instrucciones a sus cónsules en Marruecos y en Canarias de ayudar y proteger al escocés, si pudo zarpar de Fuerteventura para explorar unas 200 millas del litoral costero africano frente a las costas canarias encontrando que Cap Juby era el mejor lugar para establecer ese establecimiento comercial con un puerto, tanto por el interés de las tribus de la región en el comercio internacional como por la particular geografía de la costa que, en ese punto, tenía una bahía de amplias playas protegida por una arrecife de escollos, perfecta para actuar como fondeadero.

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La Factoría de Mackenzie (parte izquierda del edificio) rehabilitada y ampliada por España en 1916-1920, actualmente cerrada y en un estado de abandono, parcialmente ocupada por el Ejercito marroqui.

A pesar de que, a instancias de los diplomáticos ingleses acreditados en Marruecos, esta expedición fue bendecida por el sultán alauita Hassan I (que no confiaba en ella), no se pudo negociar un Tratado ni obtener su apoyo porque, tal y como manifestó dicho Sultán a los británicos, esas regiones estaban fuera de los limites reconocidos de su imperio.

NOTA : Su Majestad Cherifiana Hassan I, hijo y sucesor de Mohammed IV, el sultán que firmó con España el Tratado de Wad Ras en 1860 y tataranieto de Mohammed III, el sultán marroquí que firmo el primer tratado con España en 1767 en el que se reconocía que las regiones al sur del Oued Noun (Sidi Ifni) estaban fuera de los limites del reino alaouita, pronto iba a cambiar de parecer con respecto a estos “limites fronterizos” ….

Tras su primer viaje, y ya de regreso a Inglaterra, Mackenzie obtuvo la ayuda y financiación necesaria para su proyecto, realizando varios viajes mas a Cap Juby, hasta que en 1879, pudo firmar el Tratado de Concesión con el Sheik Beiruk, máximo gobernante en ese territorio y negociado sin la participación del sultán de Marruecos que no tenia soberanía sobre esa región. Este tratado reconocido por los demás Sheiks de la región, otorgaba a Mackenzie y a sus herederos y sucesores, la concesión a perpetuidad del terreno necesario para construir un establecimiento comercial y un puerto en Cap Juby, y obligaba a los heréderos y sucesores de dichos Sheiks a cumplirlo en idénticos términos.

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Antiguo puerto de Cap Juby

Tras la firma, Mackenzie fundó la compañía North West Africa Company Ltd que se hizo cargo de los derechos adquiridos en virtud de dicho Tratado, firmado el 26 de julio de 1879, y empezó las explotación comercial del lugar, al que bautizó con el nombre de Port Victoria, con el beneplácito de los sheiks de la región que cumplieron puntualmente los acuerdos hasta tal punto que el propio Beiruk trasladó su residencia a Cap Juby.

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Port Victoria, visto desde el actual puerto de Tarfaya

Las operaciones comerciales de Port Victoria aumentaron exponencialmente casi desde su inicio porque, tal y como había previsto Mackenzie, el tráfico de las caravanas comerciales se desvió en buena medida hacia Cap Juby, lo que provocó de manera casi inmediata un descenso de dicho tráfico en el puerto de Mogador.

Hassan I, y toda su cohorte de adláteres, comprendieron, a las primeras de cambio y sin pasar por la casilla de salida, que la apertura de aquel nuevo puerto tan cercano al limite sur de sus dominios representaba una seria amenaza al disminuir el comercio tanto caravanero en el interior del páis como portuario allá en Mogador y, por tanto, al disminuir los ingresos de su erario al reducirse el cobro de impuestos de aduanas, aranceles a las caravanas e impuestos marítimos de todo tipo en sus puertos.

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Por ello, el Gobierno alaouita de Hassan I decidió atajar por la via rápida la amenaza de aquel puerto casi franco, con las presiones mediante sobornos y amenazas a todo quisque, incitando a las tribus saharauis y a sus líderes (engañando, engatusando, amenazando o sobornando) a sabotear las operaciones comerciales e incluso a levantarse en armas contra sus Sheiks y contra los ingleses, en un claro ejercicio de revuelta que bien podría tipificarse de terrorista (una táctica que Marruecos utilizó en el S. XX y sigue utilizando a dia de hoy)

A pesar de que tanto los líderes de la región como buena parte de sus habitantes cumplieron con los acuerdos pactados e hicieron caso omiso a los sobornos y a las amenazas del Sultán marroqui, la mecha de la envidia había empezado a arder en aquellos que, o porque no estaban contentos con la parte del pastel que les había tocado o porque no participaban en los beneficios de dicho comercio, querían mas …

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Las hostilidades inducidas por Marruecos provocaron que la noche del 19 de julio de 1880, pocos días antes de celebrase el primer aniversario del inicio de la actividad comercial en Cap Juby, el establecimiento portuario, que en aquel momento estaba formado por barios barracones y almacenes de madera, fuera saboteado e incendiado por una muchedumbre dirigida por el hermano del Sheik Beiruk, que traicionó a su propio pueblo al ser agente encubierto de su majestad Cherifiana.

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Estos actos de sabotaje solo consiguieron interrumpir parcialmente la actividad comercial puesto que, y como resultado de una acertada previsión en cuanto al crecimiento comercial, los ingleses ya habían empezado a construir un gran almacén fortificado dotado de artillería (The Castle), un segundo edificio fortificado en tierra firme para usos comerciales y residénciales (The Factory) y el puerto para facilitar las operaciones marítimas ademas de contar con una guarnición mercenaria para su defensa, integrada por ex militares ingleses. Casamar entro en servicio en 1882 y, junto con la Factoría y el muelle permitieron aumentar y agilizar la capacidad comercial del enclave que se mantuvo mas o menos estable hasta 1895.

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El año 1888 una delegación belga visitó la factoría con la finalidad de firmar un acuerdo con los ingleses para establecer un hospital de la Cruz Roja, puesto que Port Victoria - Cap Juby estaba situado a medio camino entre la colonia del Congo Belga y Belgica, un proyecto que, de haberse concretado podría haber cambiado el destino del enclave.

No obstante, el destino de Port Victoria, a pesar de todas estas medidas, estaba sentenciado … el escenario que Marruecos había dibujado entre bastidores definía claramente los trazos de una guerra sucia cuyo objetivo final era un robo a lo bestia : Cap Juby. Porque una guerra no es mas que eso, un robo, un robo a gran escala (el del un territorio con todo lo que contiene) que, quien la emprende, justifica como le da la real gana utilizando todos los medios a su alcance .

Marruecos utilizó a varias tribus locales que habían sido sobornadas previamente por los agentes marroquíes para que interceptaran las caravanas comerciales impidiéndoles llegar a la factoría; planificó una campaña de desinformación, que difundieron sus agentes encubiertos, en la que se afirmaba que los ingleses “habian abandonado el país” dirigida a las tribus mas alejadas de la costa que hacían negocios con los ingleses y que difícilmente podían verificar esa información, y financió los sabotajes en Cap Juby, realizados por traidores comprados por los agentes alauitas, encaminados a obstaculizar lo máximo posible la operativa comercial del puerto.

Aquel aventurero, empresario e ingeniero inglés que arribó por primera vez a Cap Juby en 1876, tuvo que abandonar el lugar pocos años después incapaz de hacer frente a ese robo, alimentado por la hostilidad de unos nativos inducida por el poder gobernante de un Reino que, durante este último siglo y medio ha seguido utilizando ese mismo patrón.

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El establecimiento comercial fue vendido por Donald Mackenzie al sultán de Marruecos en 1895 por la módica cifra del equivalente a 50 mil libras en oro y la obligación de mantener abierto al trafico marítimo y comercial el puerto quedando todo ello plasmado en un Tratado en el que el Gobierno británico reconocía la soberanía del Reino de Marruecos sobre las tierras comprendidas entre el Oued Noun y el Oued Drâa hasta Cap Juby, en una cláusula que contravenía, no solamente la historia sino todos los Tratados anteriores entre España y Marruecos que Marruecos, por cierto, se había encargado de incumplir sistemáticamente … vamos, lo habitual.

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Tras la venta, el Sultán Hassan I y todo su Gobierno siguieron con su politica del “buen hacer cherifiano”, es decir, incumplieron inmediatamente lo pactado, cerrando el puerto y abandonando Cap Juby dejando a sus habitantes abandonados y en la miseria pues desde esa fecha no se tiene constancia de actividad alguna en Port Victoria, que permaneció olvidado hasta 1911, cuando Francisco Bens llegó a Cap Juby constatando que en la antigua factoría de Mackenzie, vivían los nativos del lugar que reclamaban a España que ocupara el lugar desde que Bens llegó en 1904 a Villa Cisneros (actual Dakhla), cometiendo España el tercer gran error diplomático al no autorizar a Bens la toma de posesión de dicho territorio.

Francisco Bens fue un militar de carrera cuya capacidad tanto para negociar como para ejercer la diplomacia nunca fue valorada por los sucesivos gobiernos españoles a los que sirvió, pero si fue esencial para establecer y consolidar el dominio español tanto en el Sahara Occidental como en Cap Juby.

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El 30 de marzo de 1912 Marruecos y Francia firmaron el Tratado de Fès estableciendo las bases del Protectorado en suelo alaouita. El 7 de noviembre de 1912 Francia y España negociaron y firmaron el Convenio de Madrid para “repartirse” Marruecos, en virtud del cual España recibía dos territorios, uno en el norte, conocido como el Protectorado Español de Marruecos y otro en el sur, conocido como Cabo Juby, cometiendo España el cuarto gran error en materia de política exterior al aceptar una cláusula impuesta por Francia en dicho Tratado que obligaba a los españoles a "devolver" a Marruecos Cap Juby una vez finalizara el Protectorado, cuando Cap Juby seguía estando fuera de la soberanía del Reino Alalouita en la fecha de la firma de dicho Tratado pues era un territorio limitado al norte por el rio Drâa (frontera natural con el Reino de Marruecos y, por lo tanto, con el protectorado francés) y limitado al sur por el paralelo 27 º 40’, a unos 40 km al sur de Cap Juby, la frontera con el Sahara español.

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Tah, la frontera norte del Sáhara Occidental español.

Entre 1912 y 1913 se realizaron varias expediciones a Cap Juby, dirigidas por Bens confirmándose que los habitantes del lugar vi­vían tanto en la Casa del Mar como en la Factoría de Mackenzie y enarbolaban la bandera española, pero los sucesivos Gobiernos españoles, en un alarde de incompetencia y negligencia en materia de asuntos exteriores, cometieron nuevamente el mismo error, al no autorizar la toma de posesión del enclave debido a las presiones ejercidas por el Gobierno francés que no quería que España tomara posesión de ese territorio antes de que ellos hubiesen ocupado los territorios limítrofes al norte y este del Drâa porque temían que España pudiese conseguir preponderancia política e influencia económica en la región.

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En 1914, a pesar de que el Gobierno español no había autorizado la ocupacion del lugar, el teniente coronel Francisco Bens, para evitar el perjuicio en el prestigio de España y para probar que era posible la ocupación sin enfrentamientos con los nativos, desembarcó en Cabo Juby, pero sin tomar pose­sión oficialmente del territorio, aunque prometiendo a los indígenas que ésta no tardaría.

La toma de posesión oficial y permanente de Cap Juby se hace efectiva el 29 de junio de 1916, tras zarpar la expedición desde Dakhla dos dias antes al mando del teniente coronel Francisco Bens, un territorio que nunca había estado bajo soberanía marroqui a pesar de aquel infame tratado firmado por Hassan I con Mackenzie a raíz de la bochornosa venta de Port Victoria.

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Tras la llegada de los españoles, entre 1917 y 1928 se rehabilitaron los edificios dejados atrás por Mackenzie, ampliando el edificio de la factoría reforzando sus defensas y construyendo ademas una enfermería que hacia las veces de hospital, ocupando Casamar y rehabilitando el puerto ademas de construir varios edificios auxiliares de uso militar (entre ellos el fuerte) y desarrollar el primer proyecto urbanístico con el trazado de las primeras calles y la construcción de las primeras casas residenciales y edificios administrativos o de culto (la iglesia) de una ciudad, bautizada como Villa Bens, que empezaba a tomar forma.

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En mayo de 1923 se estableció en Villa Bens la compañía aérea francesa Lignes Aeriennes Latécoère (Aéropostale a partir de 1927) que escogió Cap Juby como punto de escala en su ruta aérea Toulouse-Casablanca-Dakar, porque la presencia española garantizaba el aeródromo y ofrecía asistencia, colaboración y protección, aunque esta compañía no fue la única en utilizar Cap Juby como escala ya que tanto Lufthansa como la compañía italiana Lati, tambien lo hicieron.

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En 1927, Aéropostale construyó su propio hangar en el aeródromo (desaparecido como muchos otros de los edificios históricos) y su jefe de escala mas conocido, fue Antoine de Saint Exupéry, quien ejerció el cargo poco mas de año y medio entre 1927 y 1929.

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El 27 de julio de 1926 se creó la Mía Nómada de Cabo Juby, con oficiales y suboficiales españoles y soldados nativos, una unidad militar para prestar auxilio y rescate a los pilotos que tenían que realizar aterrizajes forzosos en el desierto o a los barcos que naufragaban en la costa, ademas de ejercer funciones de policía y de control de frontera. Esta unidad fue el embrión de las futuras unidades españolas de las Tropas Nómadas saharianas

En 1928 España destinó a Villa Bens de forma permanente, una escuadrilla de seis Breguet XIV y una unidad de apoyo que constituyeron el embrión de la aviación militar española en el Sahara. Esta unidad estaba mandada por el comandante Hidalgo de Cisneros, quien durante la Guerra Civil sería el jefe de la aviación republicana.

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Breguet XIV

Cap Juby fue testigo del primer vuelo civil de una linea regular con Canarias cuando en mayo de 1930 un avión de la compañía española Classa procedente de Casablanca hizo escala en su trayecto hacia las Palmas.

A principios de noviembre de 1957 el llamado «Ejército de Liberación Marroquí» dirigido en la sombra por el entonces príncipe heredero Hassan, inició las hostilidades "sucias" contra los territorios españoles de Sidi Ifni y Cap Juby, cuyo resultado final es de sobras conocido …

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El 1 de abril de 1958 se firmó el Acuerdo de Cintra por el que se puso fin a una guerra en la que España perdió todo el territorio de cap Juby desde el Drâa hasta el paralelo 27 y casi todo el territorio de Ifni.

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Aunque la TOA (traspaso de autoridad) se realizó el 10 de abril entre el General Ben Mizzian y el Comandante español en Cap Juby la entrega definitiva se realizó el 19 de mayo de 1958 cuando se arrió, por ultima vez, la bandera española en Cap Juby y se izó la marroquí, finalizando cuarenta y dos años de presencia española en Villa Bens. Los detalles y los incidentes ocurridos entre el dia 10 de abril y este acto llenarían un libro .…

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Paseo marítimo y playa de Tarfaya

66 años después de su "liberación", Tarfaya es una ciudad deprimida mas conocida por sus playas-patera que por su interés turístico, que vive casi en exclusiva de la pesca y las actividades paralelas asociadas a ella y al puerto, que no ha recibido ayuda gubernamental del Estado que la "liberó", ni tan siquiera para conservar su historia, y con una infraestructura turística escasa que no invita a pasar por allí mas que para "un alto en el camino" hacia o desde el sur por aquello de visitar un museo (si hay suerte y paciencia) y ver un monumento en ruinas batido por el mar en medio de una playa ...

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El Museo de St. Exupéry, está casi siempre cerrado a pesar de tener "oficialmente" un horario, y si se quiere visitar, lo normal es que se tenga que llamar al numero marroqui que figura en el cartel (arabe o francés necesario ...) y armarse de paciencia para esperar a que aparezca el vigilante cuya puntualidad tras la respuesta "en 10 minutos" deja bastante que desear. No obstante, el Museo merece pagar el precio de estos inconvenientes ... mas los 40 dirhams.

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En el año 2014 el Gobierno de Marruecos a través de su ministerio de Cultura, anunció una dotación de 1,5 millones de euros para rehabilitar Casamar. Una década después, nada se ha hecho (como es habitual) y esta pequeña fortaleza continúa cayéndose a pedazos.

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En 1976, tras la retirada española del Sahara Occidental, el gobierno marroquí decidió acometer una serie de obras publicas en los territorios que había ocupado cuya justificación era tanto política como económica, entre las que cabe destacar al puerto de Tarfaya.

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Puerto de Tarfaya en fase de construcción, año 1980

Empezado a construir a fines de 1976, se proyectó en dos fases (en la fotografía anterior se aprecia la primera fase terminada) y entró en servicio a mediados de 1982, presentando los mismos problemas de colmatación por la arena arrastrada por las corrientes que el resto de puertos marroquies proyectados y construidos en litoral atlántico sahariano, debido a la inexperiencia técnica en materia de obras marítimas y dinámica litoral de costas, de sus ingenieros y ... sus políticos que, en el caso que nos ocupa, intentaron resolver añadiendo un espigón de contención en la parte norte del dique de abrigo del puerto, tal y como se aprecia en esta fotografia, que no resolvió el problema.

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En la fotografia se aprecia la colmatación por arena del interior del puerto

El puerto de Tarfaya, tal como lo conocemos hoy en dia, fue "remodelado y ampliado" entre os años 2014 y 2016, modificando su bocana mediante la construcción de 1.200 ml de diques de abrigo, entre los que se cuenta segundo espigón para contener la circulación de la arena evitando la colmatación, que añadieron al puerto una superficie flotación de 20 ha (aguas abrigadas) en las que se construyó un muelle de atraque de 200 ml con calado de 8 m además del edificio de la Autoridad Portuaria (ANP); para realizar esta ampliación fue necesario dragrar 860.000 m3 de arena ...

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Puerto actual de Tarfaya

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Muelle construido en la ampliación de 2014-16

Los trabajos descritos se realizaron 8 años mas tarde de la suspensión de la linea marítima entre Puerto del Rosario y Tarfaya, que estuvo operativa entre los años 2007 y 2008 y quedó interrumpida tras el naufragio del ferry Assalama, de la Naviera Armas, encallado a unas dos millas náuticas al sur de dicho puerto y cuyo casco, a día de hoy, aun sigue ahí ...

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La ampliación del puerto tenia como objetivo recuperar la linea de ferry con Canarias, permitir la construcción de un puerto deportivo atractivo para los barcos recreativos dada la proximidad con Canarias y aumentar la capacidad de las operaciones portuarias tanto pesqueras como comerciales, objetivo que, a tenor de lo que se puede ver a dia de hoy, no se ha realizado.

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La puesta en servicio de dicha ampliación y remodelación no resolvió el problema de la colmatación por arena de la zona portuaria, reduciendo el calado que dificulta el acceso, navegación interior y atraque en el muelle a los buques

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Playa nacida por acumulación de arena entre los dos espigones de contención del puerto

En el año 2018, el Ministerio de Equipamiento y Transportes inició un estudio para la mejora de las condiciones de acceso al puerto de Tarfaya mediante una licitación por importe 1,14 millones de DH (poco mas de 100 mil €) al objeto de redactar posibles propuestas para dicha mejora asi como la definición de los límites de explotación en cuanto a la profundidad tanto del canal de entrada (zona más profunda y limpia de la entrada de un puerto caracterizada por su orientación, anchura, longitud, profundidad y naturaleza del fondo), como de la Zona I (aguas abrigadas en el interior del puerto), la Zona II (fondeadero-antepuerto, aguas exteriores colindantes con el puerto, donde los buques esperan para entrar, se disponen para salir u obtienen momentáneamente abrigo sin afectar a los muelles comerciales) así como las posibles modificaciones que pudieran darse con respecto al diseño inicial de las obras ya realizadas.

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Por ultimo, señalar que el enorme parque eólico de Tarfaya, rodeado de dunas, nada aporta a la ciudad ni a su región dado que los empleos son mínimos (unas 50 personas entre control de explotación y mantenimiento) y ademas aptos solo para personal cualificado.

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Subestación transformadora del parque eólico

El parque eólico de Tarfaya, en sus siglas en inglés Tarfaya Energy Company - TAREC), es una empresa conjunta propiedad a partes iguales de Nareva y ENGIE, que se creó para proyectar, construir y explotar un parque eólico que entró en servicio en el año 2014, que sigue siendo, a día de hoy, sino el mayor, uno de los mayores parques eólicos de África, que con 131 "molinos de viento" tiene una potencia instalada de 301 MW capaces de producir 1100 GWh/año.

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Parque eólico y dunas

La energía producida se vende exclusivamente a la ONEE de acuerdo con el contrato de compra y suministro de electricidad firmado con TAREC, que tiene una validez de 20 años y que a su vencimiento permitirá a la ONEE tomar posesión en propiedad de dichas instalaciones.

Nareva, sociedad dedicada, entre otras cosas, a la producción y comercialización de energía eléctrica, es propiedad del Grupo Al Mada (ex Grupo SNI) cuyo accionista mayoritario es el Grupo Siger (el Holding empresarial de la familia real marroqui que controla, entre otros a Attijariwaffa Bank y a Marjane, por citar a dos de las sociedades marroquies, una bancaria y otra de alimentación, conocidas por el turismo).

Engie (GDF-Suez) es una de las mayores sociedades francesas con presencia internacional, dedicada a la producción y distribución de electricidad, gas natural, petróleo y energías renovables.

Última Actualización: 20/07/2024 - 21:34

Fecha publicación: 02/07/2024 - 19:44   Localización: Localización: Marruecos Marruecos   Tema: Excursiones   Idioma: Idioma: spanish  
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