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La primera variante desarrollada en la serie 737 MAX, es la MAX 8 que reemplazará la 737-800 con un fuselaje más largo que la MAX 7.
Debido a que es una *variante*, no preciso *certificación* separada como si fuera un equipo totalmente nuevo.
El B737 MAX 8, es casi 4 metros mas largo que antecesor con 39.47 m de largo.
Y con 2 MT/Toneladas mas de peso [82.191 kgs], pero con las mismas turbinas y largo de alas!
Enjoy!
Menos mal que no le pusieron las mismas alas y motor al fuselaje de un beluga.
Ahí esta el *problema*
Mismas alas/sustentación, mas peso y compensado con turbinas mas potentes.
Series B737600/-700/-800/-900:
CFM56-7 series con 20,000–27,000 lbf/89–120 kN de empuje
Series 737 MAX 8 / MAX 200:
CFM International LEAP-1B con 26,786–29,317 lbf/119–130 kN
Enjoy! _________________ "Un hombre ordinario siempre será ordinario, aunque viaje; un hombre de talento superior se cae a pedazos si se mantiene siempre en el mismo lugar"
Wolfgang Amadeus Mozart
* The chief danger in life is that you may take too many precautions. Alfred Adler *
* Así que desata amarras y navega alejándote de los puertos conocidos. Aprovecha los vientos alisios en tus velas. Explora. Sueña.
El B737 MAX 9 reemplazará al 737-900 y tiene un fuselaje más largo que el MAX 8!
Lion Air fue el cliente de lanzamiento con un pedido de 201 equipos.
Fue certificado en febrero de 2018.
Lion Air Group recibió la primera entrega el 21 de marzo de 2018 antes de entrar en servicio con Thai Lion Air.
Hasta 220 paxs.
Unos 3 metros mas largo que el MAX 8, total= 42.11 metros.
MTOW: 88,314 kg, o unas 6 MTs mas que en MAX 8.
El B39M, precisa 2600 [2500] metros para despegar y 1700 [1500] metros para aterrizar.
El costo es mayor en 8 Millones/unidad.
Hay 242 pedidos firmes.
FlyDubai con 70!
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El FBI se sumó a la investigación sobre la certificación del Boeing 737 MAX
El Congreso de Estados Unidos celebrará la próxima semana la primera audiencia sobre los accidentes del avión a la que acudirán representantes del fabricante y autoridades de transporte.
El Congreso de Estados Unidos celebrará la próxima semana la primera audiencia sobre los accidentes del Boeing 737 MAX a la que acudirán representantes del fabricante y autoridades de transporte. Además, el FBI se sumó a la investigación, informaron medios estadounidenses.
Boeing y la FAA están siendo investigados por el Departamento de Transporte por cómo se manejó la certificación del avión, especialmente del nuevo sistema de estabilización de vuelo conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que estuvo involucrado en el accidente de Lion Air de octubre. El FBI está asistiendo a las autoridades en esta investigación.
La FAA dijo el miércoles que revisará la información de las cajas negras del avión de Ethiopian Airlines apenas esté disponible.
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Boeing: Estados Unidos ordena la revisión de la licencia de 737 Max para volar
Mientras tanto, Europa y Canadá dijeron que buscarían sus propias garantías sobre la seguridad de la aeronave, una medida que probablemente complique los planes para que la aeronave vuelva a volar por todo el mundo.
Los reguladores europeos y canadienses han tendido a seguir el ejemplo de la FAA.
La agencia de seguridad de la aviación de la Unión Europea, EASA, prometió una mirada profunda a las mejoras de diseño.
"No permitiremos que la aeronave vuele si no encontramos respuestas aceptables a todas nuestras preguntas", dijo el ejecutivo de EASA, Patrick Ky, en una audiencia del comité del parlamento de la UE.
Canadá, que aterrizó la aeronave antes que los EEUU., dijo que certificaría de forma independiente el 737 Max en el futuro, en lugar de aceptar la validación de la FAA.
La FAA se negó a comentar las acciones individuales de Canadá y la UE, pero dijo en un comunicado que "el historial histórico actual de seguridad operacional de la aviación en los Estados Unidos y en todo el mundo se logra a través de los procesos sólidos de la FAA y la plena colaboración con la comunidad de la aviación".
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Los Boeing MAX 8 siniestrados carecían de 2 características de seguridad que la compañía vendía solo como extras
Mientras los pilotos de los aviones Boeing siniestrados en Etiopía e Indonesia luchaban por controlar sus aviones, carecían de dos características de seguridad importantes en sus cabinas.
Una razón: Boeing cobra extra por ellos.
Para Boeing y otros fabricantes de aeronaves, la práctica de cargar para actualizar un avión estándar puede ser lucrativa.
Las principales aerolíneas de todo el mundo deben pagar generosamente para que los jets que ordenen se ajusten con complementos personalizados.
Muchas aerolíneas, especialmente las aerolíneas de bajo costo como Lion Air de Indonesia, han optado por no comprarlas, y los reguladores no les exigen.
Boeing cobra extra, por ejemplo, por un extintor de incendios de respaldo en la bodega de carga.
Los incidentes pasados han demostrado que un solo sistema de extinción puede no ser suficiente para apagar las llamas que se propagan rápidamente a través del avión.
Los reguladores en Japón requieren que las aerolíneas allí instalen sistemas de extinción de incendios de respaldo, pero el F.A.A. No.
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Investigan al secretario de defensa interino de Trump por sus lazos con Boeing
Se inició una investigación para determinar si el secretario de Defensa en funciones, Patrick Shanahan, violó las reglas éticas al promover productos hechos por su exempleador, Boeing, mientras cumplía su función actual en el Pentágono, anunció el inspector general del Departamento de Defensa el miércoles.
Shanahan, quien trabajó en Boeing durante más de 30 años antes de ser nombrado en un puesto en el Pentágono, se ha enfrentado a acusaciones de ser demasiado afectuoso con la compañía y afirma que “desacreditó a los competidores de la compañía con sus subordinados” con un comité de vigilancia federal llamado Citizens por la responsabilidad y la ética.
CREW presentó una demanda la semana pasada pidiéndole al inspector general que investigue si las acciones de Shanahan violaron su acuerdo de ética firmado, que apunta a garantizar que no haya conflictos de interés con Boeing mientras él está en el Pentágono.
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Garuda de Indonesia está cancelando su orden de $ 4.9 mil millones para el Boeing 737 MAX
La aerolínea indonesia Garuda dijo el viernes que está cancelando un pedido multimillonario para el avión Boeing 737 MAX 8 de pasajeros luego de que el avión se involucró en dos accidentes mortales en menos de cinco meses.
La aerolínea indonesia ordenó 50 aviones en 2014 por $ 4,9 mil millones.
Ha recibido uno de ellos, pero ahora ha enviado una carta a Boeing (BA) diciendo que ya no quiere recibir los jets restantes en el pedido, dijo Ikhsan.
Es la primera aerolínea en decir que está cancelando un pedido de 737 MAX 8.
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Norwegian Air dice que su flota Boeing MAX no tiene luz de advertencia en la cabina
La flota de 18 aviones de Boeing 737 MAX 8 de Norwegian Air no está equipada con una luz de advertencia en cabina sobre las discrepancias entre los sensores de ángulo de ataque, dijo la compañía el viernes.
"Hemos elegido no incluir este extra opcional en particular en nuestro avión Boeing 737 MAX, que es una decisión que también han tomado otras aerolíneas, ya que no es una característica crítica de seguridadni es un requisito de ninguna autoridad aeronáutica, independientemente de lo que algunos puede alegar falsamente ", dijo la Norwegian Air.
La declaración de Norwegian Air se produce un día después de que se alegara que Boeing tiene planes de exigir la luz de advertencia de cabina opcional como característica estándar de seguridad como parte de una actualización de software para la flota de 737 MAX.
No está claro cuánto tardará Boeing en re-acondicionar los aviones MAX existentes con nuevo software o hardware.
Los expertos dijeron que podría tomar semanas o meses para que los reguladores revisen y aprueben los cambios.
Los reguladores de Europa y Canadá han dicho que realizarán sus propias revisiones de cualquier sistema nuevo.
En Washington, Boeing enfrenta una investigación criminal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y los ejecutivos también serán convocados a una audiencia del panel del Senado de los Estados Unidos para ser interrogados.
Kjh _________________ "Un hombre ordinario siempre será ordinario, aunque viaje; un hombre de talento superior se cae a pedazos si se mantiene siempre en el mismo lugar"
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Willy Fog Registrado: 20-04-2013 Mensajes: 17516
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carolco Escribió:
Los Boeing MAX 8 siniestrados carecían de 2 características de seguridad que la compañía vendía solo como extras
Mientras los pilotos de los aviones Boeing siniestrados en Etiopía e Indonesia luchaban por controlar sus aviones, carecían de dos características de seguridad importantes en sus cabinas.
Una razón: Boeing cobra extra por ellos.
Para Boeing y otros fabricantes de aeronaves, la práctica de cargar para actualizar un avión estándar puede ser lucrativa.
Las principales aerolíneas de todo el mundo deben pagar generosamente para que los jets que ordenen se ajusten con complementos personalizados.
Muchas aerolíneas, especialmente las aerolíneas de bajo costo como Lion Air de Indonesia, han optado por no comprarlas, y los reguladores no les exigen.
Boeing cobra extra, por ejemplo, por un extintor de incendios de respaldo en la bodega de carga.
Los incidentes pasados han demostrado que un solo sistema de extinción puede no ser suficiente para apagar las llamas que se propagan rápidamente a través del avión.
Los reguladores en Japón requieren que las aerolíneas allí instalen sistemas de extinción de incendios de respaldo, pero el F.A.A. No.
Mnv
Pero esto es como los extras en un coche Si quieres lo coges y si no, no lo coges....
¿que por la importancia que tiene deberia ser obligatorio? Pues seguramnte si, pero entoncen se incrementaria el precio del avion, subirian las tarifas las compañias y probablemente los clientes se quejarian....
Quiza deberia darsele una vuelta al concepto devuelos bajo coste, ya que las compañias, en su afan de reducir costes, pueden llegar a rozar el limite en temas de seguridad... Y un avion volando con problemas no es lo mismo que una camiseta de mala calidad....
Boeing se enfrentó a una deserción impensable en la primavera de 2011.
American Airlines, un cliente exclusivo de Boeing durante más de una década, estaba listo para realizar un pedido de cientos de aviones nuevos y de bajo consumo de combustible del otro fabricante de aviones importante del mundo, Airbus.
El director ejecutivo de American llamó al líder de Boeing, W. James McNerney Jr., para decir que el acuerdo estaba cerca.
Si Boeing quería el negocio, tendría que actuar agresivamente, le dijo el Sr. McNerney al ejecutivo de la aerolínea, Gerard Arpey.
Para ganarse a American, Boeing abandonó la idea de desarrollar un nuevo avión de pasajeros, que llevaría una década.
En su lugar, decidió actualizar su caballo de batalla 737, prometiendo que el avión se haría en seis años.
El 737 Max nació aproximadamente tres meses después.
La presión competitiva para construir el avión, que impregnó todo el diseño y desarrollo, ahora amenaza la reputación y los beneficios de Boeing, después de dos choques mortales del 737 Max en menos de cinco meses.
Los fiscales y reguladores están investigando si el esfuerzo por diseñar, producir y certificar el Max fue apresurado, lo que lleva a Boeing a pasar por alto riesgos de seguridad cruciales y minimizar la necesidad de capacitación de pilotos.
Si bien los investigadores aún están tratando de determinar la causa del accidente en Etiopía este mes y uno en Indonesia en octubre, se centran en una pieza de software recién instalada diseñada para evitar la entrada en barrena.
El software estaba destinado a compensar motores más grandes y más eficientes en combustible y garantizar que el avión volara de la misma manera que una versión anterior.
Meses detrás de Airbus, Boeing tuvo que ponerse al día.
El ritmo del trabajo en el 737 Max fue frenético, según empleados actuales y anteriores.
Se dijo a los ingenieros que enviaran dibujos técnicos y diseños casi al doble del ritmo normal, dijeron los ex empleados.
Al enfrentar plazos ajustados y presupuestos estrictos, los gerentes rápidamente sacaron a los trabajadores de otros departamentos.
Aunque el proyecto había sido frenético, los empleados actuales y anteriores dijeron que lo habían terminado sintiéndose confiados en la seguridad del avión.
La competencia del principal rival de Boeing era constante.
Airbus había estado entregando más aviones que Boeing durante varios años.
Y perder la cuenta en Estados Unidos hubiera sido un desperdicio, costándole miles de millones al fabricante en ventas perdidas y potencialmente miles de empleos.
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Willy Fog Registrado: 20-04-2013 Mensajes: 17516
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carolco Escribió:
Boeing se enfrentó a una deserción impensable en la primavera de 2011.
American Airlines, un cliente exclusivo de Boeing durante más de una década, estaba listo para realizar un pedido de cientos de aviones nuevos y de bajo consumo de combustible del otro fabricante de aviones importante del mundo, Airbus.
El director ejecutivo de American llamó al líder de Boeing, W. James McNerney Jr., para decir que el acuerdo estaba cerca.
Si Boeing quería el negocio, tendría que actuar agresivamente, le dijo el Sr. McNerney al ejecutivo de la aerolínea, Gerard Arpey.
Para ganarse a American, Boeing abandonó la idea de desarrollar un nuevo avión de pasajeros, que llevaría una década.
En su lugar, decidió actualizar su caballo de batalla 737, prometiendo que el avión se haría en seis años.
El 737 Max nació aproximadamente tres meses después.
La presión competitiva para construir el avión, que impregnó todo el diseño y desarrollo, ahora amenaza la reputación y los beneficios de Boeing, después de dos choques mortales del 737 Max en menos de cinco meses.
Los fiscales y reguladores están investigando si el esfuerzo por diseñar, producir y certificar el Max fue apresurado, lo que lleva a Boeing a pasar por alto riesgos de seguridad cruciales y minimizar la necesidad de capacitación de pilotos.
Si bien los investigadores aún están tratando de determinar la causa del accidente en Etiopía este mes y uno en Indonesia en octubre, se centran en una pieza de software recién instalada diseñada para evitar la entrada en barrena.
El software estaba destinado a compensar motores más grandes y más eficientes en combustible y garantizar que el avión volara de la misma manera que una versión anterior.
Meses detrás de Airbus, Boeing tuvo que ponerse al día.
El ritmo del trabajo en el 737 Max fue frenético, según empleados actuales y anteriores.
Se dijo a los ingenieros que enviaran dibujos técnicos y diseños casi al doble del ritmo normal, dijeron los ex empleados.
Al enfrentar plazos ajustados y presupuestos estrictos, los gerentes rápidamente sacaron a los trabajadores de otros departamentos.
Aunque el proyecto había sido frenético, los empleados actuales y anteriores dijeron que lo habían terminado sintiéndose confiados en la seguridad del avión.
La competencia del principal rival de Boeing era constante.
Airbus había estado entregando más aviones que Boeing durante varios años.
Y perder la cuenta en Estados Unidos hubiera sido un desperdicio, costándole miles de millones al fabricante en ventas perdidas y potencialmente miles de empleos.
Un avión Boeing 737 MAX de Southwest aterrizó de emergencia en Orlando
En la nave viajaban solo el piloto y el copiloto.
Según la compañía la trasladaban a Victorsville y así cumplir con la orden del presidente Trump de prohibir el vuelo de este modelo tras los trágicos accidentes.
El Boeing 737 Max despegó del Aeropuerto Internacional de Orlando después de las 2:30 p.m. Del martes. Los funcionarios del aeropuerto dijeron que experimentó un mal funcionamiento y tuvo que regresar a Orlando rápidamente. Según las autoridades, solo había dos pasajeros a bordo, un piloto y un copiloto.
"El avión dio media vuelta y aterrizó de manera segura en Orlando", informó la Administración Federal de la Aviación (FAA).
El vuelo 8701 de Southwest se dirigía a Victorsville, California, para ser "jubilado", ya que el presidente Donald Trump ordenó que todas las aeronaves Boeing 737 Max 8 y 9 fueran puestas a tierra después de que una se estrellara en Etiopía este mes y otra en Indonesia el pasado octubre.
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Boeing presenta el nuevo software para los aviones 737 max 8 y 9
A continuación, los cambios que se introducirán para solucionar el problema en el software:
--El software MCAS fue instalado en el 737 MAX para compensar los problemas aerodinámicos causados por el cambio de ubicación y el peso de los dos motores de sus aviones. El sistema fue diseñado para empujar la nariz del avión hacia abajo si detecta que hay riesgo de desestabilización. Con los cambios, el MCAS ya no reaccionará a la información de un solo sensor de “ángulo de ataque”, sino solo cuando dos sensores detecten lo mismo, reduciendo el margen de error.
--El piloto será alertado con una “luz de discordancia” si los sensores dan información contradictoria entre si. Boeing no les cobrará a las aerolíneas por instalar estos dispositivos.
--El MCAS no seguirá anulando al piloto, y solamente actuará una vez. El sistema no tendrá suficiente poder para contradecir las acciones de la tripulación y, por lo tanto, los pilotos conservarán la posibilidad de controlar manualmente el avión y anular el MCAS.
--Boeing ha actualizado su entrenamiento para pilotos del MAX con el fin de tengan una “comprensión mejorada” de los sistemas, incluyendo el MCAS y los procedimientos asociados. El programa se desarrollará a través de computadoras.
--Los pilotos que no estén calificados para volar el 737 deben completar al menos 21 días de capacitación dirigida por un instructor, en el aula y en un simulador.
Instalar el software tomará alrededor de una hora una vez que la FAA dé el visto bueno.
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Boeing 737 MAX 8 - Start and Takeoff Procedures - Santa Cruz - Bolivia
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Indiana Jones Registrado: 24-04-2007 Mensajes: 3523
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carolco Escribió:
Boeing presenta el nuevo software para los aviones 737 max 8 y 9
A continuación, los cambios que se introducirán para solucionar el problema en el software:
--El software MCAS fue instalado en el 737 MAX para compensar los problemas aerodinámicos causados por el cambio de ubicación y el peso de los dos motores de sus aviones. El sistema fue diseñado para empujar la nariz del avión hacia abajo si detecta que hay riesgo de desestabilización. Con los cambios, el MCAS ya no reaccionará a la información de un solo sensor de “ángulo de ataque”, sino solo cuando dos sensores detecten lo mismo, reduciendo el margen de error.
--El piloto será alertado con una “luz de discordancia” si los sensores dan información contradictoria entre si. Boeing no les cobrará a las aerolíneas por instalar estos dispositivos.
--El MCAS no seguirá anulando al piloto, y solamente actuará una vez. El sistema no tendrá suficiente poder para contradecir las acciones de la tripulación y, por lo tanto, los pilotos conservarán la posibilidad de controlar manualmente el avión y anular el MCAS.
--Boeing ha actualizado su entrenamiento para pilotos del MAX con el fin de tengan una “comprensión mejorada” de los sistemas, incluyendo el MCAS y los procedimientos asociados. El programa se desarrollará a través de computadoras.
--Los pilotos que no estén calificados para volar el 737 deben completar al menos 21 días de capacitación dirigida por un instructor, en el aula y en un simulador.
Instalar el software tomará alrededor de una hora una vez que la FAA dé el visto bueno.
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