Foro de Punta Cana y República Dominicana: Foro de República Dominicana: Punta Cana, Playa Bávaro, Bayahibe, Isla Saona. Playas, excursiones, hoteles, principales atractivos turísticos y contactar con otros viajeros.
Indiana Jones Registrado: 25-09-2009 Mensajes: 2962
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Nuria02 Escribió:
Buenas!
Viajó la semana que viene a Punta Cana desde Miami con 2 amigos más, y quería saber dónde podemos sacarnos la tarjeta de turista, podrían ayudarnos?
Muchas gracias!
La tarjeta de turista la pagas con el vuelo y rellenas unos papeles que os dan en el avión o los tenéis en mostradores (así al menos es en el AILA) antes de pasar el control de pasaportes. _________________ Cabrera, el mejor pueblo de Dominicana
La organización International SOS publicó su lista anual de riesgo para viajeros, que destaca a Libia, Somalia, Sudán del Sur y la República Centroafricana como los destinos más peligrosos, pero anota también bajas calificaciones a algunos países latinoamericanos.
El mapa clasifica la seguridad de los países en tres criterios diferentes: médico, de seguridad (en una calificación de cinco escalas) y de seguridad vial (según la tasa de mortalidad en accidentes).
Los cuatro estados africanos mencionados obtuvieron la categoría más baja en los tres rubros.
En cambio, Islandia, Noruega, Finlandia, Dinamarca, Suiza, Luxemburgo, Eslovenia y Andorra, todos europeos, lograron la marca de seguridad más alta en las tres evaluaciones.
Ningún país latinoamericano figura en la categoría de riesgo “insignificante”.
Entre aquellos con riesgo “bajo”, están Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Panamá, Cuba y partes de Costa Rica.
Aunque América Latina no cuenta con ningún país de riesgo “extremo”, el mapa muestra a varias zonas en la categoría de peligro “alto”.
Venezuela, Honduras, El Salvador y Haití, así como varias partes de México, Guatemala, Nicaragua, Colombia y Perú recibieron la cuarta peor evaluación.
Venezuela, además, es el único de estos países que recibió la nota más negativa en las categorías de atención médica y seguridad vial.
Enjoy! _________________ "Un hombre ordinario siempre será ordinario, aunque viaje; un hombre de talento superior se cae a pedazos si se mantiene siempre en el mismo lugar"
Wolfgang Amadeus Mozart
* The chief danger in life is that you may take too many precautions. Alfred Adler *
* Así que desata amarras y navega alejándote de los puertos conocidos. Aprovecha los vientos alisios en tus velas. Explora. Sueña.
200 euros de multa por tirar una colilla al suelo en Bruselas
Hace tiempo que los cigarrillos desaparecieron de los restaurantes, bares y discotecas de casi toda Europa —en Austria la prohibición solo entró en vigor hace apenas tres semanas—. Pero la guerra contra el tabaco tiene otros frentes abiertos. Harto de la suciedad y contaminación que generan las colillas, el Ayuntamiento de Bruselas ha anunciado esta semana que cuadruplicará las multas para todos aquellos que sean pillados in fraganti lanzando los restos del cigarrillo al suelo. A partir de 2020, la sanción por el gesto de incivismo pasará a costar de 50 a 200 euros. Para detectar a los infractores, se reforzará la cuadrilla de agentes antitabaco de seis a nueve efectivos, que recorrerán las calles de la ciudad ojo avizor.
En teoría, no les costará demasiado empezar a golpear el bolsillo de fumadores incautos. Las restricciones al tabaco en locales de ocio y oficinas sacan cada día a las puertas de edificios y establecimientos a millones de fumadores. A ellos se suman los que conducen, caminan o descansan en un banco o una terraza entre caladas. Los ceniceros no siempre están al alcance de la mano, por lo que en lugar de buscar el contenedor de basura más cercano, el destino de las colillas acaba siendo en muchos casos el suelo de la calle, la hierba del parque o la arena de la playa. Para que sea más difícil poner excusas, la iniciativa irá acompañada de la instalación de más ceniceros urbanos y de una campaña de sensibilización.
Pese al anuncio, Bélgica no es precisamente un país modélico en el combate contra el tabaquismo. El pasado 1 de noviembre se convirtió en el último Estado de la Unión Europea en aumentar la edad legal para comprar cigarrillos de 16 a 18 años —España lo hizo en 2006 y la ciudad de Nueva York ya la ha establecido en 21 años—.
Ahora, busca hacer frente a sus efectos colaterales en forma de desechos. La medida ha sido promovida por la concejala de Los Verdes Zoubida Jellab. Su partido forma parte de la ola verde que ha ganado tracción en Europa en los últimos meses, y ya es el más votado en la región de Bruselas, donde cuenta con una amplia presencia municipal. La edil ha aclarado que el objetivo no es llenar las arcas públicas a costa de fumadores poco educados, sino frenar los ríos de colillas que ensucian la ciudad y dejan una imagen desastrosa en la retina del visitante.
Más allá del caso particular de Bruselas, la propuesta se ha convertido en un sello de los partidos ecologistas. En Portugal la lleva en su programa el PAN —siglas de Personas-Animales-Naturaleza—, que ha multiplicado su presencia en el Parlamento de 1 a 4 diputados en los recientes comicios de noviembre. En su caso, la sanción que quieren impulsar es incluso más severa: reclama que los fumadores que arrojen una colilla al suelo paguen 500 euros. Pero quien la ha llevado a la práctica, y de un modo más contundente, ha sido el Partido Socialista en Lisboa, donde puede salir por 1.500 euros.
El problema ha llamado la atención de ONG y grandes organismos. La Comisión Europea ha advertido repetidamente del daño ambiental que supone tirar colillas al suelo. Estima que el filtro de un cigarrillo puede contaminar entre 500 y 1.000 litros de agua, y calcula que tarda 12 años en desintegrarse. Bruselas ha sacado adelante una ley para que las tabaqueras asuman su parte de responsabilidad: los Estados miembros tendrán que garantizar que pagan la recolección, el transporte y el tratamiento de los filtros.
La región de Bruselas ya ha dado pasos en ese sentido. Se ha apresurado a instar a la industria del tabaco a que se haga cargo de la factura en servicios de limpieza, una cuenta que sale cara teniendo en cuenta que cada día se tiran al suelo 10 millones de colillas en Bélgica, buena parte de ellas en la capital.
En 2020, Bélgica impondrá nuevas restricciones: las tabaqueras deberán unificar sus paquetes a uno neutro de color oscuro, menos atractivo, una vía ya explorada con éxito en países como Australia, Nueva Zelanda o Francia. Además, se prohibirán los cigarrillos mentolados, especialmente solicitados por los más jóvenes.
Los que ni así se animen a dejarlo y sigan aplastando el cigarrillo contra el suelo en las calles de Bruselas, tal vez un día se encuentren con un agente tendiéndole un recibo al levantar la vista. La mayoría, sin embargo, podrá seguir haciéndolo sin más problema que su propia conciencia cívica y ambiental: cada agente toca a miles de fumadores.
Indiana Jones Registrado: 24-07-2011 Mensajes: 2289
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Y los orientales con su manía de la fotografía:Piloto suspendido por permitir que una pasajera se haga una foto sentada en la cabina de mandos en pleno vuelo... actualidad.rt.com/ ...era-cabina
Un viajero engaña a una aerolínea para volar con su gato con sobrepeso en un avión
La aerolínea rusa Aeroflot trató de impedir al pasajero de un vuelo procedente de Riga (Letonia), con escala en Moscú, que viajara junto a su gato en la cabina de pasajeros. Dado que el felino tenía sobrepeso, los empleados de la compañía le indicaron que el lugar que le correspondía al animal era la bodega de carga. Sin embargo, el viajero, identificado como Mikhail Galin, decidió retrasar su vuelo, pedir prestado a unos amigos un gato más ligero de peso para poder pasar el control del aeropuerto y realizar posteriormente el cambio.
Gracias a que Galin compartió el pasado 6 de noviembre la historia en sus redes sociales junto a varias fotografías, la aerolínea pudo sancionarle retirándole sus puntos de su programa de fidelización. El hombre pareció tomarse en serio su castigo, pues, en otra publicación en Facebook, ha reflexionado con mayor seriedad sobre lo ocurrido con un breve texto acompañado de una foto de su mascota en edad temprana "cuando su peso aún cumplía con los requisitos de la compañía aérea".
Uber ya permite contratar taxis en Madrid a través de su plataforma
A partir de las 10 de la mañana de este viernes, cuando un usuario de la aplicación de móvil UberX contrate un viaje puede que le sea asignado tanto un VTC (vehículo de transporte concertado) como un taxi. Esta novedad solo estará disponible en la Comunidad de Madrid, la única región que, tras modificar la normativa que regula el sector del taxi hace unos meses, contempla que también este gremio pueda precontratar el servicio y pactar un precio cerrado. "La integración del taxi en nuestra plataforma es un gran paso adelante para nosotros y creemos firmemente que esta alianza va a ser beneficiosa para todos", asegura Juan Galiardo, director de Uber en España, que había anunciado hace un mes que la empresa abriría su aplicación al sector del taxi.
El nuevo servicio que ofrece la compañía estadounidense en Madrid está integrado en Uber X, el principal canal de demanda de la plataforma. Al precontratar un vehículo, el algoritmo ofrecerá al usuario el coche más cercano, y le informará de si se trata de un taxi o un VTC. Independientemente del coche que se asigne, el proceso será el mismo que vale para Uber X: precio cerrado, pago a través de la app, posibilidad de valorar el conductor, añadir una propina o compartir tarifa. Esta es la principal diferencia con Cabify, el mayor competidor de Uber en España, que desde el pasado verano también ofrece la posibilidad de contratar taxi en ciudades como Madrid o Valencia a través de su app, pero separando los dos servicios y sin ofrecer un precio cerrado.
Al inicio de las operaciones, Uber solo contará con unos 50 taxis disponibles en su aplicación, fruto de un acuerdo de colaboración con Ciudad del Taxi. Esta empresa ofrece servicios al gremio de los taxistas y sus dueños cuentan con licencias tanto de taxis como de VTC. "Este hecho sin duda ha influido, es un buen ejemplo de que hay mercado para todos", dice Galiardo antes de añadir que el servicio está abierto a todo el sector. "Cualquier taxista se puede descargar la app", asegura. Aunque la empresa no descarte otras colaboraciones, Galiardo explica que el acuerdo con Ciudad del Taxi es algo "singular" y está convencido de que cuando exista un volumen mínimo de taxistas que se sumen a la plataforma no hará falta más promoción. "La idea es empezar este viernes y seguir creciendo".
La empresa, que cobrará una comisión del 12% a los taxistas sobre el importe del trayecto —sin exigir ningún compromiso de permanencia o mínimo de viajes—, asegura tener un importante as en la manga: una elevada tasa de ocupación —"por encima del 60%, frente al 30%-40% del taxi", asegura Galiardo— en una ciudad donde la suma de taxis y VTC por cada 100.000 habitantes es más baja que en otras urbes europeas. Galiardo evita sin embargo ofrecer datos sobre el aumento de ingresos que podría brindar a la compañía este nuevo servicio, que ya funciona en otras ciudades como París o en los países nórdicos, salvo confirmar que será uno de sus vectores de crecimiento en el mercado español, que la compañía considera estratégico.
El lanzamiento del nuevo servicio de Uber se materializa tras vivir un duro pulso con el sector del taxi. El pasado enero, los taxistas tomaron las calles de Madrid y Barcelona en protesta por el distinto tratamiento aplicado —los precios del taxi están regulados y en muchos lugares de España no se respeta la ratio de un VTC por cada 30 taxis; tan solo en Madrid hay 15.636 taxis frente a 8.239 VTC, según el Ministerio de Fomento— y exigiendo que se regulara la actividad de los VTC, competencia que corresponde a las comunidades autónomas después de que la Administración central les pasara la pelota hace algo más de un año. "El lanzamiento de este viernes es producto de casi un año de trabajo; nos hemos sentado en la mesa con muchas asociaciones, empresas, taxistas y con la Administración para adaptar la operativa a lo requerido por el reglamento", defiende Galiardo. "Se dijo que el taxi iba a desaparecer. Nada más lejos de la realidad: es una pieza angular de la movilidad urbana y la dirección a seguir es flexibilizar el servicio y poner al consumidor en el centro".
La huelga del taxi tuvo resultados desiguales: en Barcelona se acabó restringiendo la actividad de los VTC; en Madrid las reivindicaciones de los taxistas no fueron escuchadas. "No se trata de un juego de suma cero", insiste Galiardo. "Cuantas más alternativas hay en una ciudad, más crece la movilidad. Queremos convertirnos en un socio a largo plazo de las ciudades españolas, trabajando con el taxi y las administraciones públicas".
Uber asegura que los taxistas que se adhieran a su plataforma se beneficiarán de su tecnología y, con ello, su trabajo aumentará. Dentro de esa tecnología se encuentran los mapas predictivos de la demanda o la posibilidad de recibir un viaje en una zona cercana al destino antes de terminar el actual. Además, no tendrán que seguir el mismo código de conducta de los VTC. Según la empresa, la posibilidad de ser valorado por el usuario será un incentivo suficiente para que se ofrezca el mejor servicio. Tampoco tendrán que llevar obligatoriamente pegatinas distintivas, salvo la posibilidad de hacerlo voluntariamente. "El lanzamiento de este viernes no es un pequeño guiño, es un hito que quiere darle carpetazo a esta narrativa de conflicto", remata Galiardo.
Globalia y Barceló acuerdan la fusión de sus agencias de viaje para crear un gigante del turismo
Apenas un mes después de haber vendido Air Europa a Iberia, Globalia ha cerrado un acuerdo con Grupo Barcelo para fusionar sus negocios de agencias de viajes. La unión aún está pendiente de firma e incluye los negocios de agencias de viajes y turoperadores, de ambas, además de otras de sus divisiones como la aerolínea Evelop.
El grupo resultante será un gigante del sector, el mayor en puntos de venta, con 1.500. Ambas compañías ya colaboraban en Mundosenior, que es el grupo de empresas que vende parte de los paquetes de viajes del Imserso.
La fusión, que será al 50%, está aún pendiente de la aprobación de Competencia. Tras la unión, el grupo resultante tendrá una facturación que ascenderá a 3.700 millones.
En el caso de Globalia, queda fuera de la operación su división hotelera Be Live, además de su negocio de asistencia en tierra en los aeropuertos y el mantenimiento de aviones.
La unión se produce en un momento de incertidumbres para el sector. La quiebra del turoperador británico Thomas Cook, que era el que más turistas traía a Canarias, provocó una crisis, pues se esperaba que su desaparición impactara negativamente en el sector e incluso se puso en duda el futuro de los turoperadores.
Grupo Barceló está integrado por Barceló Hotel Group, cadena que cuenta con más de 250 hoteles en 22 países; y por la división de viajes Ávoris, que tiene unas 700 agencias de viajes en cuatro continentes, varios touroperadores, e incluso una compañía aérea.
Dr. Livingstone Registrado: 03-04-2008 Mensajes: 9918
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Impactante el robo de joyas en el palacio de los reyes de Sajonia, en Dresde. Un espacio que merecería estar mucho mejor protegido de lo que al parecer estaba
EL AVE ‘low cost’ de Renfe se llama AVLO y se estrenará el 6 de abril
El AVE low cost que operará Renfe en la línea Madrid-Barcelona se llamará AVLO. Comenzará a circular comercialmente el 6 de abril de 2020, aunque los billetes se podrán adquirir desde finales de enero, coincidiendo con la feria de turismo Fitur. Ni la empresa ni el Ministerio de Fomento han desvelado el precio de los viajes. Renfe arrancará su AVE barato en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, el corredor de mayor movilidad de viajeros del país y el que más competencia tiene con el avión, pero con el fin de extenderlo progresivamente al resto de la red a partir de 2021. El trayecto inaugural arrancará de la capital catalana.
Se trata de un Talgo Serie 112 pintado de forma muy vistosa: color morado —el color oficial es Pantone 2425, conocido como morado Renfe— con franjas naranjas, blancas y turquesas y con las puertas de acceso naranjas, que contrasta con el blanco del AVE convencional. El tren solo dispone de una clase —se ha eliminado la preferente—- y no cuenta con vagón cafetería.Las bebidas y comidas se tendrán que comprar en máquinas expendedoras.
Avlo se convertirá en el servicio de alta velocidad de Renfe con mayor capacidad de viajeros, con 438 plazas por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112. A medida que se vaya extendiendo el nuevo servicio se incorporarán los nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas por tren.
Para ello, la compañía está trabajando en la transformación de unidades de la serie 112 de Talgo en sus talleres de Madrid, La Sagra, Málaga y Valladolid.
La compañía pública quiera adelantarse así a sus rivales, el francés SNCF y el italoespañol ILSA-Trenitalia, que preparan el desembarco en el mercado ferroviario español con ofertas de alta velocidad a bajo coste cuando comience la liberalización a finales de 2020, aunque los trenes de la competencia no se espera que estén operativos hasta 2021.
De hecho, y una vez que el AVE se abra a la competencia, Renfe tendrá el paquete de mayor frecuencias y servicios de los tres que salieron a concurso en los tres corredores de alta velocidad en los que se inicia la liberalización, el AVE a Barcelona, el corredor al Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga.
En cuanto al precio de los nuevos AVLO, ni el ministro de Fomento ni el presidente de Renfe, quisieron desvelar ningún detalle, aunque se estima que los descuentos pueden alcanzar más del 50% respecto al actual servicio.
Renfe quiere poner el AVE español en Francia e Italia
Renfe prepara su venganza. El operador ferroviario está dispuesto a competir en Francia e Italia con sus homólogos públicos, la sociedad SNCF y Trenitalia. Devuelve así la moneda a ambas compañías, que acaban de ganar el concurso para operar en el AVE español a partir de diciembre de 2020. La empresa española ha sacado a concurso sendos estudios de mercado que definan la viabilidad de una oferta española en las líneas de alta velocidad de Francia e Italia como paso previo a presentar una oferta comercial en firme en ambos países.
Si se asegura la rentabilidad en esos mercados, los planes de Renfe pasan por destinar a esas líneas internacionales 10 de los 30 trenes Talgo Avril (serie 106) que encargó al fabricante vasco en el último concurso, según las mismas fuentes.
Renfe quiere convertirse en una alternativa ofreciendo precios competitivos para hacer frente a los gigantes SNCF y Trenitalia, que disponen de su propio modelo de bajo coste en las principales líneas de alta velocidad en las que operan. Por ello, el operador español va a acomodar el interior de los vagones del Talgo Avril para que tengan en torno a las 600 plazas, con una distribución de cinco asientos por fila (3+2), ganando algo más de 100 plazas sobre los AVE que operan ahora en España.
El proceso requiere la homologación de los trenes por parte de los gestores ferroviarios de Francia (Arafer) e Italia (Rete Ferroviaria Italiana), por lo que el inicio de las operaciones no se produciría hasta 2021, pese a que la fecha oficial de la liberalización del transporte ferroviario europeo es el 14 de diciembre de 2020.
La homologación es el mayor escollo con el que se toparía Renfe si finalmente decide desembarcar en el mercado francés e italiano: el Talgo Avril aún no circula por ninguna vía, ya que los primeros modelos del pedido de Renfe serán entregados a lo largo de 2020.
Ambos mercados se antojan muy difíciles para que Renfe ponga los trenes en vías. En Francia, la compañía italiana Thello, una subsidiaria de Trenitalia y Veolia, y el alemán FlixTrain han presentado oficialmente al gestor Arafer sus propuestas para operar. Los italianos parten con ventaja. Desde diciembre de 2011, operan la línea París-Venecia, con dos trenes nocturnos que salen cada noche desde ambas ciudades. Además, ya ha pedido autorización para otros dos trenes diarios de alta velocidad en el eje París-Lyon-Turín-Milán, que podrían circular desde el verano de 2020.
SNCF, que registró unos ingresos de 33.000 millones de euros en 2018, no quiere que sus rivales penetren en la segunda red ferroviaria más grande de Europa (30.000 kilómetros de vía de los que 2.600 son alta velocidad). La compañía pública ha ido extendiendo a más líneas su Ouigo, un servicio de bajo coste para la alta velocidad en el que se puede viajar de Paris a Cannes por 29 euros. Para ello, el pasajero viaja en asientos más estrechos, tiene que comprar los billetes por Internet y no puede llevar más que un bulto de mano (el resto es de pago).
Renfe además debe romper el pacto tácito que tiene con SNCF consistente en que sus AVE no van más allá de Lyon y los TGV franceses no pasan de Barcelona. Las líneas más jugosas son las que viajan a París. La compañía que preside Isaías Táboas ya evaluó el pasado verano en su consejo de administración solicitar los permisos para operar con trenes propios en los corredores de alta velocidad Lyon-Montpellier y Lyon-Marsella.
Por su parte, Italia lleva mucho tiempo de ventaja. Abrió su mercado a la competencia en 2012, lo que ha provocado que se duplicara el número de pasajeros por tren desde entonces en una red ferroviaria de 16.700 kilómetros, de los que 1.000 son de alta velocidad.
Italo, el primer operador privado, movió 17,5 millones de pasajeros en 2018 y este año la compañía espera transportar a más de 20 millones de clientes. Su cuota alcanza ya el 35% frente al gigante público Trenitalia, y su flota es de 47 trenes, con los Alstom AGV y los nuevos Evo Pendolino de alta velocidad como principal reclamo.
La compañía ahora opera habitualmente 98 viajes al día con 30 estaciones en 25 ciudades. Gracias a los buenos resultados, el fondo Global Infrastructure Partners decidió comprar Italo en 2018, y Allianz se hizo con el 16% poco después.
Tampoco le va mal a Trenitalia. Mueve 900 trenes al día y transporta 600 millones de pasajeros al año. Acaba de aprobar un Plan Industrial 2019-23, periodo en el que prevé invertir 58.000 millones de euros, incluyendo su expansión internacional. Sus ingresos alcanzaron en 2018 el récord de 12.078 millones de euros, un 30% más que el año anterior. Y el beneficio neto llegó a los 559 millones. Su plantilla supera los 83.000 empleados frente a los 13.000 que tiene Renfe.
La AP-7 Tarragona-Valencia-Alicante y la AP-4 Sevilla-Cádiz, gratis desde 2020
Los dos tramos de la AP-7 entre Tarragona y Alicante y la AP-4 Sevilla-Cádiz seguirán el próximo 1 de enero la estela de la AP-1 Burgos-Armiñón, que en diciembre de 2018 se convirtió en la primera vía de pago construida en España que ponía fin a su concesión, levantaba las barreras de peaje y retornaba al Estado.
La reversión de las autopistas que concluyen su contrato de concesión tiene lugar en virtud de la decisión del Gobierno actualmente en funciones de no prorrogar los plazos de concesión de este tipo de infraestructuras.
En el caso de la AP-4, la medida de suprimir el peaje beneficiará a los 25.200 vehículos que diariamente circulan por la autopista. En el caso de la AP-7, cuenta con 23.469 usuarios al día en el tramo entre Tarragona y Valencia, y otros 20.844 en el trazado entre Valencia y Alicante.
No obstante, el Estado pasará a realizar y pagar el mantenimiento de las autopistas, del que ahora se encarga Abertis. Fomento ya ha sacado a concurso los contratos para realizar estos trabajos, que ascienden a 153 millones de euros, y están aún pendientes de adjudicación.
La política del Ejecutivo en esta materia de autovía y autopistas se contempla con su voluntad de abrir un debate global para determinar un modelo de financiación de la red viaria del país, fundamentalmente para atender las necesidades de mantenimiento.
Para Abertis, primer concesionario de autopistas del país, la medida supone perder dos de sus principales activos en España. El grupo espera compensar su salida con la compra de una compañía mexicana de autopista que anunció recientemente.
Willy Fog Registrado: 20-04-2013 Mensajes: 17509
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gasolines Escribió:
EL AVE ‘low cost’ de Renfe se llama AVLO y se estrenará el 6 de abril
El AVE low cost que operará Renfe en la línea Madrid-Barcelona se llamará AVLO. Comenzará a circular comercialmente el 6 de abril de 2020, aunque los billetes se podrán adquirir desde finales de enero, coincidiendo con la feria de turismo Fitur. Ni la empresa ni el Ministerio de Fomento han desvelado el precio de los viajes. Renfe arrancará su AVE barato en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, el corredor de mayor movilidad de viajeros del país y el que más competencia tiene con el avión, pero con el fin de extenderlo progresivamente al resto de la red a partir de 2021. El trayecto inaugural arrancará de la capital catalana.
Se trata de un Talgo Serie 112 pintado de forma muy vistosa: color morado —el color oficial es Pantone 2425, conocido como morado Renfe— con franjas naranjas, blancas y turquesas y con las puertas de acceso naranjas, que contrasta con el blanco del AVE convencional. El tren solo dispone de una clase —se ha eliminado la preferente—- y no cuenta con vagón cafetería.Las bebidas y comidas se tendrán que comprar en máquinas expendedoras.
Avlo se convertirá en el servicio de alta velocidad de Renfe con mayor capacidad de viajeros, con 438 plazas por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112. A medida que se vaya extendiendo el nuevo servicio se incorporarán los nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas por tren.
Para ello, la compañía está trabajando en la transformación de unidades de la serie 112 de Talgo en sus talleres de Madrid, La Sagra, Málaga y Valladolid.
La compañía pública quiera adelantarse así a sus rivales, el francés SNCF y el italoespañol ILSA-Trenitalia, que preparan el desembarco en el mercado ferroviario español con ofertas de alta velocidad a bajo coste cuando comience la liberalización a finales de 2020, aunque los trenes de la competencia no se espera que estén operativos hasta 2021.
De hecho, y una vez que el AVE se abra a la competencia, Renfe tendrá el paquete de mayor frecuencias y servicios de los tres que salieron a concurso en los tres corredores de alta velocidad en los que se inicia la liberalización, el AVE a Barcelona, el corredor al Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga.
En cuanto al precio de los nuevos AVLO, ni el ministro de Fomento ni el presidente de Renfe, quisieron desvelar ningún detalle, aunque se estima que los descuentos pueden alcanzar más del 50% respecto al actual servicio.
En esto Renfe tiene todas las de ganar ya que se quedra cnlos horarios mas interesantes, dejando para los demas lo que no le interese...
Willy Fog Registrado: 20-04-2013 Mensajes: 17509
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gasolines Escribió:
Renfe quiere poner el AVE español en Francia e Italia
Renfe prepara su venganza. El operador ferroviario está dispuesto a competir en Francia e Italia con sus homólogos públicos, la sociedad SNCF y Trenitalia. Devuelve así la moneda a ambas compañías, que acaban de ganar el concurso para operar en el AVE español a partir de diciembre de 2020. La empresa española ha sacado a concurso sendos estudios de mercado que definan la viabilidad de una oferta española en las líneas de alta velocidad de Francia e Italia como paso previo a presentar una oferta comercial en firme en ambos países.
Si se asegura la rentabilidad en esos mercados, los planes de Renfe pasan por destinar a esas líneas internacionales 10 de los 30 trenes Talgo Avril (serie 106) que encargó al fabricante vasco en el último concurso, según las mismas fuentes.
Renfe quiere convertirse en una alternativa ofreciendo precios competitivos para hacer frente a los gigantes SNCF y Trenitalia, que disponen de su propio modelo de bajo coste en las principales líneas de alta velocidad en las que operan. Por ello, el operador español va a acomodar el interior de los vagones del Talgo Avril para que tengan en torno a las 600 plazas, con una distribución de cinco asientos por fila (3+2), ganando algo más de 100 plazas sobre los AVE que operan ahora en España.
El proceso requiere la homologación de los trenes por parte de los gestores ferroviarios de Francia (Arafer) e Italia (Rete Ferroviaria Italiana), por lo que el inicio de las operaciones no se produciría hasta 2021, pese a que la fecha oficial de la liberalización del transporte ferroviario europeo es el 14 de diciembre de 2020.
La homologación es el mayor escollo con el que se toparía Renfe si finalmente decide desembarcar en el mercado francés e italiano: el Talgo Avril aún no circula por ninguna vía, ya que los primeros modelos del pedido de Renfe serán entregados a lo largo de 2020.
Ambos mercados se antojan muy difíciles para que Renfe ponga los trenes en vías. En Francia, la compañía italiana Thello, una subsidiaria de Trenitalia y Veolia, y el alemán FlixTrain han presentado oficialmente al gestor Arafer sus propuestas para operar. Los italianos parten con ventaja. Desde diciembre de 2011, operan la línea París-Venecia, con dos trenes nocturnos que salen cada noche desde ambas ciudades. Además, ya ha pedido autorización para otros dos trenes diarios de alta velocidad en el eje París-Lyon-Turín-Milán, que podrían circular desde el verano de 2020.
SNCF, que registró unos ingresos de 33.000 millones de euros en 2018, no quiere que sus rivales penetren en la segunda red ferroviaria más grande de Europa (30.000 kilómetros de vía de los que 2.600 son alta velocidad). La compañía pública ha ido extendiendo a más líneas su Ouigo, un servicio de bajo coste para la alta velocidad en el que se puede viajar de Paris a Cannes por 29 euros. Para ello, el pasajero viaja en asientos más estrechos, tiene que comprar los billetes por Internet y no puede llevar más que un bulto de mano (el resto es de pago).
Renfe además debe romper el pacto tácito que tiene con SNCF consistente en que sus AVE no van más allá de Lyon y los TGV franceses no pasan de Barcelona. Las líneas más jugosas son las que viajan a París. La compañía que preside Isaías Táboas ya evaluó el pasado verano en su consejo de administración solicitar los permisos para operar con trenes propios en los corredores de alta velocidad Lyon-Montpellier y Lyon-Marsella.
Por su parte, Italia lleva mucho tiempo de ventaja. Abrió su mercado a la competencia en 2012, lo que ha provocado que se duplicara el número de pasajeros por tren desde entonces en una red ferroviaria de 16.700 kilómetros, de los que 1.000 son de alta velocidad.
Italo, el primer operador privado, movió 17,5 millones de pasajeros en 2018 y este año la compañía espera transportar a más de 20 millones de clientes. Su cuota alcanza ya el 35% frente al gigante público Trenitalia, y su flota es de 47 trenes, con los Alstom AGV y los nuevos Evo Pendolino de alta velocidad como principal reclamo.
La compañía ahora opera habitualmente 98 viajes al día con 30 estaciones en 25 ciudades. Gracias a los buenos resultados, el fondo Global Infrastructure Partners decidió comprar Italo en 2018, y Allianz se hizo con el 16% poco después.
Tampoco le va mal a Trenitalia. Mueve 900 trenes al día y transporta 600 millones de pasajeros al año. Acaba de aprobar un Plan Industrial 2019-23, periodo en el que prevé invertir 58.000 millones de euros, incluyendo su expansión internacional. Sus ingresos alcanzaron en 2018 el récord de 12.078 millones de euros, un 30% más que el año anterior. Y el beneficio neto llegó a los 559 millones. Su plantilla supera los 83.000 empleados frente a los 13.000 que tiene Renfe.
Tanto los franceses como los italianos son mucho mayores que Renfe
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