Foro de Denuncias o Malas Experiencias: Foro para informar de malas experiencias en viajes. Opiniones sobre servicios de empresas o establecimientos (mayoristas, agencias, alojamientos, aerolíneas, guías etc).
Muchas gracias amigos me siento un poquito mejor. Serían tres semanas en Orlando así que sí que iría a Cabo Cañaveral a parte de ver a Pluto... Sé que si lo anulo me sentiré fatal, como presa, porque me hace mucha ilusión, desde siempre he querido ir a USA y por mi trabajo tendría tiempo de ir hasta 3 veces en el año y alguna escapada mas de una semanita y claro me siento mal porque digo, lo desperdicio y cuando pasen los años y sea mayor y me duela aquí o allá o no camine ágil o qué sé yo, ya no podré volver atrás y me arrepentiré.
Por cierto anular el viaje es perder todo el dinero del vuelo, del hotel no. Imaginaos el miedo que tengo que en principio dije a todo el mundo que no iba.
Tengo mucha lucha dentro de mí, de los nervios perdí 3 kilos en cinco días y no me hace falta bajar peso, aunque nunca viene mal... Es la dieta de los nervios.
Estoy leyendo mucho para vencerlo, porque imaginarme que el avión no me diera miedo y en general volar, me haría muy feliz, porque me haría LIBREy os juro que me siento presa y cobarde.Muy paralizada, es horrible.
Muchas gracias amigos.
Hola Hugh,
Yo coincido con los demás en que te arrepentirías de no hacer el viaje por el miedo a volar. Lo que también veo que le tienes un miedo muy considerable. Los ansiolíticos te podrían ayudar por lo menos ayudarte a estar más relajada pero a lo mejor deberías barajar la posibilidad de consultar con un especialista, un psicólogo que te ayude a superarlo para como tu dices sentirte libre...
yo solo se que mi mujer trabaja en el aeropuerto y si de verdad la gente sabria como salen los vuelos no volaba ni la mitad de la gente.
Y de que trabaja, si se puede saber.
Y aunque trabajara en el McDonald...tambien allí dan cursos de ingeniería aeronaútica y gestión de accidentes...que estamos todos de un preparao, somos la envidia del mundo.
Por ahí iba mi pregunta, no lo hubiera respondido mejor,
Dr. Livingstone Registrado: 29-02-2008 Mensajes: 5087
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HUGH Escribió:
Muchas gracias amigos me siento un poquito mejor. Serían tres semanas en Orlando así que sí que iría a Cabo Cañaveral a parte de ver a Pluto... Sé que si lo anulo me sentiré fatal, como presa, porque me hace mucha ilusión, desde siempre he querido ir a USA y por mi trabajo tendría tiempo de ir hasta 3 veces en el año y alguna escapada mas de una semanita y claro me siento mal porque digo, lo desperdicio y cuando pasen los años y sea mayor y me duela aquí o allá o no camine ágil o qué sé yo, ya no podré volver atrás y me arrepentiré.
Por cierto anular el viaje es perder todo el dinero del vuelo, del hotel no. Imaginaos el miedo que tengo que en principio dije a todo el mundo que no iba.
Tengo mucha lucha dentro de mí, de los nervios perdí 3 kilos en cinco días y no me hace falta bajar peso, aunque nunca viene mal... Es la dieta de los nervios.
Estoy leyendo mucho para vencerlo, porque imaginarme que el avión no me diera miedo y en general volar, me haría muy feliz, porque me haría LIBREy os juro que me siento presa y cobarde.Muy paralizada, es horrible.
Muchas gracias amigos.
Ánimo, seguro que el viaje en avión va a ser una maravilla y una vez que estés allí vas a disfrutar mucho. No te dejes vencer por los miedos.
Hola Livis, tienes razón había pensado en ir a un psicólogo porque es muy exagerado este miedo, lo sé. Sé que me arrepentiré si lo anulo y no voy.
Ayer un amigo mío regresó de un viaje en el que cogió cinco aviones dos de Spanair md80 y está aquí sano y salvo. Él tam´bién tenía miedo a raíz del accidente antes no demasiado.
Fran, eso me digo todos los días.
Una pregunta a ver si me inyecto seguridad. A ver alguien que sepa, si es como dicen que los MD traen como defecto que el indicador de buen funcionamiento de alerones o flaps(creo) no avisa si está mal ¿es jugársea a que funcionen bien en ese avión? Porque si el piloto no es avisado cómo va a abortar el despegue, el vuelo etc ¿me poéis informar? Así me voy quitando miedos...
Hugh, no hagas caso de lo que dicen los periódicos y las supuestas "filtraciones", el MD tiene 3 advertencias por escrito en las listas de chequeo de los pilotos para la selección de flaps en despegue. Tiene otra mas visual de como están selectados y una última sonora...
Sinceramente...no se si es lo que pasó...pero si fué eso, el problema principal no fué que la alerta estuviera...rota??? porque había 4 sistemas previos de detección si fallaban o no eran selectados.
Te recuerdo que también se habló de otros motivos, por ejemploy que recuerde ahora mismo eran; el piloto quiso suicidarse, spanair mezclaba combustible con agua, los pilotos estaban presionados por salir aunque tuvieran fallos, un motor reventó en despegue...sigo???acuérdate que hasta hubo una transcripición de la caja negra en un programa argentino...que luego reconoció que la habían "supuesto" ellos y que datos reales CERO (patatero)...asi que ni caso, lo único coherente es esperar a la resolución final de los PROFESIONALES, no de las Marías Patiños...
Perdón...me he saltado otro sistema de detección...antes de poner en marcha el avión (e incluso antes de que entre pasaje) se chequea el funcionamiento de los avisadores de error de los sistemas principales.
De hecho en el primer vuelo del avión y cada vez que cambia la tripulación se comprueban todos (principales, secundarios etc etc), y cada vez que el avión aterriza se vuelve a comprobar antes de volver a poner en marcha (esta vez solo los principales, entre los que se encuentran los flaps).
Gracias turbulencia, poquito a poco me voy tranquilizando. Una pregunta, de verdad que no lo pregunto con idea de meter cizaña, sino de una futura, espero, pasajera cono miedo, ¿Spanair no "racanea" en el mantenimiento de aviones, verdad, por los problemas financieros?
Viajaría en un MD82 con Spanair ¿los ves seguros?
Tengo que coger 6 aviones, 3 de ida y 3 de vuelta.
Iberia en un 320; American Airlines en un 763 , un 757, y un 340. Bueno y el de Spanair.... ¿Cómo lo ves?
Gracias de antemano, pero tengo miedo y soy mu pesada....
Fijate hoy s
Estuve en una actuación de un humorista (Manolo Viera), por cierto me reí mucho, ,y conté 12 aviones en las dos horas de actuación y me dije han llegado bien, hay buena estadística...
Ya veis como estoy que me pongo a contar aviones...
La Comisión de Investigación filtra información a la prensa
Los investigadores podrían buscar analogías con un accidente similar ocurrido en Detroit
Barcelona, 05 Sep 2008 Extracrew
(Extracrew / ABC / The Wall Street Journal)
Los expertos que investigan el accidente de Spanair podrían estar revisando un suceso similar ocurrido en Detroit hace dos décadas y que podría presentar significativas semejanzas, según informa The Wall Street Journal. El diario señala como posible causa la combinación entre un fallo mecánico y un error humano.
La hipótesis inicial sobre que el incendio de uno de los motores del MD-82 fue la causa del siniestro ha quedado descartada tras ver el vídeo tomado en el aeropuerto de Madrid Barajas.
El director de Aviación Civil, Manuel Bautista, ha declarado que el problema de calentamiento que presentó el avión en su primer intento de despegue podría tener alguna relación con el posterior accidente. “Un problema con el sensor de temperatura puede no importar para nada o tener mucha importancia dependiendo de las circunstancias que lo acompañen”, ha asegurado Bautista. Para él, debió de producirse una cadena de sucesos para que el aparato se estrellara.
The Wall Street Journal señala que un posible fallo en los flaps pudo ser crítico en el accidente del JK5022 y que este incidente pudo deberse a un error cálculo en el preflight o bien a un error al no colocar la palanca de flaps en la posición correcta, como sucedió en el caso del accidente de Detroit.
La transcripción que publica el diario ABC sobre la grabación en cabina extraída del CVR (Cockpit Voice Recorder) descarta que el fallo en los flaps se debiera a un error humano, puesto que el comandante del MD-82 de Spanair, al revisar los equipos con su copiloto, le dijo expresamente a éste: “slats flaps, ok”.
Los expertos de la Comisión de Investigación, partiendo de la base de que el piloto no se distrajo en algo tan esencial, se preguntan si lo que falló fue el sistema de alarma que advierte de un error en los flaps.
El arroyo junto a la pista agravó el destino de las víctimas del MD-82
08/09/2008
(Fuente: El Periódico de Catalunya)
La existencia de un curso de agua con abundante caudal en el interior del aeropuerto de Barajas agravó aún más la tragedia del 20 de agosto. Buena parte del fuselaje del MD-82 cayó en el arroyo de la Vega y muchas de las víctimas fueron rescatadas de las aguas por los servicios de emergencia mientras permanecían amarradas en los asientos del avión por los cinturones de seguridad. Al menos uno de los 154 fallecidos murió ahogado en el agua, según reveló la autopsia y han confirmado a EL PERIÓDICO varias fuentes judiciales.
Uno de los supervivientes del accidente, Leandro Ortega, de 22 años, y que viajaba en la tercera fila del avión siniestrado fue rescatado por los bomberos de Barajas cuando el agua del arroyo ya casi empezaba a entrarle por la boca, según relató él mismo. El joven sufrió una contusión pulmonar y se recupera de las lesiones. A punto de morir ahogado también estuvo Pedro Ángel González, otro de los supervivientes del siniestro que en su caso volaba en el asiento 5E del avión de Spanair. Otros casos han quedado de momento en el anonimato.
CONSECUENCIAS ECONÓMICAS
El hecho de que una de las víctimas mortales haya fallecido ahogada tendrá, además, consecuencias a la hora de reclamar indemnizaciones a la compañía aseguradora. No es lo mismo, a efectos legales, que la muerte se produzca por efecto directo del impacto de la aeronave o de la explosión que por un elemento externo como es el riachuelo.
¿Podía haberse evitado este sufrimiento adicional? Es probable que cuando termine sus trabajos, la comisión de investigación del accidente recomiende cubrir el curso de agua, así como nivelar el barranco por el que se precipitó el avión al salirse de la franja lateral de seguridad obligatoria. Sin ese pronunciado desnivel, la tragedia podía haberse saldado con unos pocos heridos, como muestran las fotografías de las marcas dejadas en el suelo por el tren de aterrizaje del MD-82 justo antes del desnivel. El piloto había conseguido posar el avión, estabilizarlo y rodar en zigzag en la franja situada antes del fatídico terraplén.
Todos los expertos advierten de que los aeropuertos no pueden ser como los circuitos automovilísticos o de motos, donde una salida de pista es amortiguada en un altísimo porcentaje por las protecciones y áreas de frenada. De lo contrario, sería imposible construirlos más que en interior de un desierto. Deben cumplir, eso sí, los mínimos que marca la normativa internacional, y todos los de España se atienen a ella.
TRAS UNAS INUNDACIONES
Tras cada accidente, la comisión oficial de investigación constituida al efecto recomienda unas mejoras a partir de los riesgos detectados, pero no siempre las cumplen los aeropuertos o, según el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), casi nunca. El accidente de un Boeing 737-400 de la compañía KLM ocurrido el 28 de noviembre del año 2004 en el aeropuerto de El Prat reveló el peligro para los aviones que suponía una acequia construida tras unas inundaciones junto a la pista 25L. La acequia era necesaria para la evacuación de aguas pluviales y mantener el frágil ecosistema del entorno, pero podía haber convertido en tragedia lo que solo fue un tremendo susto para los 140 pasajeros que viajaban a bordo. El siniestro se saldó con solo cinco heridos leves.
La aeronave quedó con el morro suspendido sobre el curso de agua y el tren de aterrizaje, al borde del precipicio. Fue casi un milagro que el aparato, que se salió de la pista a unos 170 kilómetros por hora, pudiera parar en los 107 metros que le separaban de la acequia.
El informe es taxativo cuando dice que "es obvio que el muro exterior del canal excedía la pendiente ascendente máxima recomendada por la OACI el organismo internacional de referencia y suponía un peligro para las aeronaves". La pendiente máxima recomendada es del 5%, lo que tiene un sentido lógico: el principal problema de la acequia no es que transporte agua (su profundidad es de 1,5 metros), sino que su muro exterior se convierta en un obstáculo contra el que pueda impactar una aeronave.
UNA GRAN INVERSIÓN
El documento reconocía que no se pueden cumplir siempre las recomendaciones de la OACI y admitía que en el caso del canal, "el recubrimiento supondría una inversión muy grande", pero acto seguido advertía a AENA de que "el peligro que el canal plantea sobre grandes aviones que se pueden salir de la pista a altas velocidades hace necesario pensar en posibles soluciones o medidas alternativas de prevención y, por lo tanto, se emite una recomendación de seguridad al respecto".
El director del aeropuerto, Fernando Echegaray, aseguró ayer que la recomendación se ha aplicado por la vía de "suavizar" la pendiente exterior de la acequia. Esta no puede eliminarse ni cubrirse "por exigencias de la declaración de impacto ambiental", pero sí podía rebajarse, de modo que la pendiente fuera inferior al 5% reclamado por la OACI.
Echegaray quiso destacar que el aeropuerto de El Prat no solo "cumple" lo que dicta la normativa internacional, sino que, además, aplica todas las recomendaciones formuladas por las comisiones de investigación y por los organismos internacionales que es posible llevar a término.
Dos bufetes más de EEUU anuncian demandas de familias por el siniestro de Spanair
El fundador del bufete, Manuel von Ribbeck, detalló que la primera petición de demanda de inicio de prueba presentada por este caso en Estados Unidos también ha sido interpuesta contra la empresa matriz del avión, Mc Donnel Douglas, en base a "fallos eléctricos y en los manuales" de operaciones o mantenimiento detectados en los análisis "de los 15 aviones de la serie MD-80 que se han caído".
A las acciones de las tres firmas de abogados de EEUU citadas hay que añadir, además, una iniciativa del bufete americano Podhurst Orseck, que ha intervenido en 88 casos de accidentes aéreos y ha ofrecido sus servicios, a través del despacho Fernando Scornik Gerstein, con sucursal en Gran Canaria, a las familias que perdieron familiares en el avión de Spanair siniestrado en Barajas.
Así lo anunció el viernes el bufete español Fernando Scornik Gerstein, con sede central en Madrid y otras sucursales en Tenerife y Londres, mediante un comunicado.
Los pilotos creen que sería muy grave que hubiera fallado la alarma de los flaps
05/09/2008
(Fuente: EFE)
El Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) aseguró hoy que, si el accidente del MD82 de Spanair se produjo porque no se activó el sistema sonoro de aviso en cabina de un fallo en los "flaps", sería muy grave, ya que, tras un siniestro similar en 1987, se recomendó apoyar la alerta de sonido con una luminosa.
En declaraciones a EFE, Manuel Chamorro, vicedecano del COPAC, expresó su desagrado por las filtraciones sobre el desarrollo de la investigación del accidente y pidió cautela a la hora de valorar estas noticias, que "pueden ser intencionadas o no intencionadas".
Según informa hoy la edición electrónica del diario estadounidense The Wall Street Journal, que cita fuentes familiarizadas con la investigación, los pilotos del avión de Spanair JK5022, no extendieron los "flaps" antes de intentar despegar.
Este hecho debería haber sido advertido por los pilotos mediante una alarma sonora en la cabina, que no se activó debido a algún defecto eléctrico.
En este sentido, Manuel Chamorro recordó que en agosto de 1987 se produjo en Detroit un accidente con un MD82 (igual que el siniestrado en Madrid), en el que también murieron 154 personas.
Al término de la investigación sobre este accidente se emitieron doce recomendaciones, entre las que figuraba la necesidad de que el fabricante hiciera una modificación para que si fallaba el sistema de avisos de voz, el piloto tuviera una indicación luminosa en la cabina.
La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA) manifestó hoy que el correcto funcionamiento de las alertas sonoras del avión es una de las comprobaciones del pre-chequeo de los pilotos y dijo que el accidente del avión de Spanair se debió a una acumulación de causas.
Antonio Lora, portavoz de ASETMA, señaló que la información publicada por The Wall Street Journal es insuficiente para conocer los motivos que impidieron el despegue del MD82 de Spanair el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas y apostó por "una cadena de eslabones" para determinar la causa del siniestro.
El portavoz de ASETMA explicó que en los pre-chequeos que realizan los pilotos sobre el estado del avión antes de iniciar el vuelo se comprueba el funcionamiento de las alertas sonoras.
Por ello, subrayó que, si estas alertas no hubieran funcionado en el MD82 de Spanair, el piloto lo habría sabido.
Boeing no aplicó las mejoras exigidas tras un siniestro similar
05/09/2008
(Fuente: El Periódico de Catalunya)
Si se confirmara que, como aventuraba en su edición de ayer el Wall Street Journal, los pilotos no activaron los flaps del MD-82 y no funcionó la alarma sonora que debía alertarles del fallo, Boeing podría resultar también corresponsable del siniestro. La compañía no instaló otra alarma complementaria, de carácter visual, que recomendó la comisión de investigación de un accidente similar ocurrido en Detroit en 1987, según explicó ayer el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (Copac), Manuel Chamorro.
El accidente de Detroit lo sufrió el mismo modelo de avión, un MD-82 de la compañía Northwest Airlines que, al igual que el Sunbreeze de Spanair, apuró la pista mucho más de lo habitual, apenas se levantó del suelo y se estrelló. 154 pasajeros murieron, exactamente los mismos que en Madrid, aunque allí solo se salvó una niña de 4 años. La investigación determinó que el piloto no había activado los flaps y los slats, que no había realizado los chequeos preceptivos en todo despegue y que la alarma no funcionó por un fallo en los sistemas eléctricos.
La culpabilidad del caso recayó sobre el piloto, como ocurre en muchos casos cuando este ha fallecido. Pero en el accidente de Madrid, la situación no podrá ser la misma porque la recomendación número 12 de la investigación instaba a los fabricantes a habilitar la alarma complementaria para que durante la carrera previa al despegue el piloto recibiera otro aviso de que ese elemento imprescindible para que el avión tome altura no está activado.
"Eso es muy grave. Sabiendo que si falla el sistema de flaps del avión este puede caer al suelo y morir, no se ha hecho nada en 21 años para remediarlo", lamentó Chamorro.
La explicación del siniestro de Barajas difundida por el Wall Street Journal causó un enorme revuelo en las partes implicadas en la investigación. Las organizaciones de pilotos y de técnicos de mantenimiento achacaron la filtración de la investigación precisamente a Boeing, que participa en las pesquisas con cuatro representantes. El objetivo de los fabricantes sería cargar todas las culpas contra el piloto y contra el técnico que inspeccionó la aeronave tras el primer despegue abortado.
EL SISTEMA ELÉCTRICO
El fallo en el avisador sonoro se debió, según el rotativo estadounidense, a una avería del sistema eléctrico que impidió al avión distinguir si estaba en tierra o en vuelo. Sería el mismo que habría originado que la sonda que mide la temperatura exterior no funcionara correctamente. Si así fuera, el técnico de Spanair que aisló la avería sin percatarse que provenía de un fallo más general habría cometido un fatídico error. Sería un error de diagnóstico.
Familiares de las tres víctimas francesas demandarán a Spanair
Los familiares de víctimas francesas del accidente aéreo de Spanair del pasado día 20 en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que murieron 154 personas, han anunciado su intención de demandar a la aerolínea española. Mientras, AENA ha difundido una grabación a los medios de Prisa después de que la compañía desmintiese a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.
Magali Baton, ex campeona de judo y madre de Ethan, pondrá el asunto en manos de un abogado en nombre de las "tres familias", según indica en el dominical "Le Parisien Dimanche". "Han matado a 154 personas. Poner una demanda es lo menos que se puede hacer", afirmó.
El padre de Pierrick y abuelo de Ethan, Patrick Charilas, dijo que están "determinados" a poner una demanda y que irán "hasta el final". "Spanair tiene una responsabilidad. No es una compañía de bajos costes. Vamos a poner una demanda", dijo Charilas, que permaneció nueve días en Madrid. Señaló que los empleados de la aerolínea les atendieron muy bien pero denunció que "a la dirección nunca la vimos".
Técnicos y pilotos culpan a Fomento por insuficiencias en la seguridad
Aseguran que el sistema de prevención de accidentes aéreos es manifiestamente mejorable
Acusan al ministerio de Magdalena Álvarez de no poner los medios necesarios para garantizar las inspecciones las carencias las soluciones
Enrique Clemente | La Voz
28/8/2008
Los pilotos y los técnicos de mantenimiento consultados por La Voz critican a Fomento por no poner los medios suficientes para garantizar las inspecciones y la seguridad aérea y no contar con ellos en un área en el que se consideran decisivos. En ese sentido, consideran que la Agencia de Seguridad Aérea, que el ministerio prometió que funcionaría en junio, no va a solucionar las deficiencias actuales dado que será una copia de la actual Dirección de Aviación Civil en su composición y funcionamiento.
Además, exigen que la catástrofe aérea de Barajas que costó la vida a 154 personas sirva para llevar a cabo una revisión a fondo del sistema de seguridad. «Todo el sistema de seguridad y prevención de accidentes es manifiestamente mejorable, pero es una cuestión política, de disponibilidad económica, que tiene que ver con los Presupuestos del Estado», afirma José María Vázquez, presidente del sindicato de pilotos SEPLA.
Ni cantidad, ni calidad
Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio de Pilotos y comandante de Spanair que ha volado 10 años en MD, estima que «los medios humanos en la inspección son insuficientes en cantidad y también en calidad, porque están utilizando personal retirado». Vázquez añade que esos inspectores «no están claramente identificados y sus atribuciones no están bien definidas».
Ambos se quejan de que Aviación Civil no cuenta con los pilotos en materia de seguridad, con lo que «se está privando de la capacidad de análisis de los expertos en operación y no tiene todos los elementos de juicio, lo que le hace perder eficacia». Además, según Vázquez, «ni Fomento ni Trabajo protegen nada a los pilotos». Esto hace que si se niegan a volar porque los aviones no están en condiciones o denuncian fallos de funcionamiento puedan ser despedidos. «La Administración no cuenta para nada con nosotros, nunca nos pregunta, solo nos piden explicaciones cuando hay un accidente para tener una cabeza que cortar», se lamenta José María Delgado, presidente de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento.
Indiana Jones Registrado: 12-06-2007 Mensajes: 4310
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Wilson, no se entiende tu estrategia de repetir un mensaje hasta la saciedad.
Confío en que no persistas en actitudes tan incomprensibles y perjudiciales para el buen devenir de este hilo.
Una pregunta a ver si me inyecto seguridad. A ver alguien que sepa, si es como dicen que los MD traen como defecto que el indicador de buen funcionamiento de alerones o flaps(creo) no avisa si está mal ¿es jugársea a que funcionen bien en ese avión? Porque si el piloto no es avisado cómo va a abortar el despegue, el vuelo etc ¿me poéis informar? Así me voy quitando miedos...
Yo reparo MDs desde hace unos 15 años.¿Donde has leido/escuchado semejante barbaridad?
Para mover los flaps en un MD,los pilotos mueven fisicamente una gran palanca situada entre los 2 pilotos a la derecha de los mandos de gases(el acelerador para que lo entiendas.Los pilotos pueden poner la palanca donde quieran de forma intencionada,pero la colocan en unas posiciones para el despegue dentro de unos margenes que viene de fabrica preestablecidos,en caso de que al despegue la palanca no estuviera dentro de esos marjenes(palanca y flaps)en el momento que acelerara ,de forma instantanea la cabina del avion pareceria una verbena de luces y avisos acusticos.La indicación es (segun Manual de Mantenimiento )mas bien orientativa,realmente no tiene gran importancia,es mas bien para informarles a los pilotos que efectivamente se estann moviendo los flaps y se situan en su posición,pero repito que si no estan donde deben,no necesitan indicación como tal ,ya que se activaria la verbena.
Todo esto,para los puristas,es tan solo una explicación sencilla sin entrar en profundidades.Tecnicamente la indicación averiada o con errores de indicación seria una averia NO GO y el avion no despegaria hasta su completa reparacion(normalmente problemas de pequeños interruptores con unos ajustes muy precisos) Lo digo así para que sea de facil comprension para un neofito.
Se me pasaba ponerte una información mas.La palanca es imposible moverla accidentalmente,ya que queda atrapada en la posición en la que se ponga y hay que tirar de la palanca con una cierta tension y después deslizarla hasta su colocación final donde nuevamente queda atrapada.
Una pregunta, de verdad que no lo pregunto con idea de meter cizaña, sino de una futura, espero, pasajera cono miedo, ¿Spanair no "racanea" en el mantenimiento de aviones, verdad, por los problemas financieros?
Viajaría en un MD82 con Spanair ¿los ves seguros?
Gracias de antemano, pero tengo miedo y soy mu pesada....
No eres nada pesada.Es mas a los que nos gusta la aviacion(aparte de que sea mi trabajo)nos suele apasionar hablar de ella.
Dime a donde quieres que vaya con un MD de Spanair y allí estare.NINGUN PROBLEMA.
Arreglo aviones en Madrid,en ocasiones trabajo con los MD de Spanair y estan en perfecto estado.Usa la logica¿tu crees que una compañia aerea pondria en riesgo un avion suyo por ahorrarse unos miles de euros?Ten en cuenta el coste de un avion y ademas si no lo tienen no pueden hacer ingresos por que no vuela.Creo que esto lo deja claro.
El fallo en el avisador sonoro se debió, según el rotativo estadounidense, a una avería del sistema eléctrico que impidió al avión distinguir si estaba en tierra o en vuelo. Sería el mismo que habría originado que la sonda que mide la temperatura exterior no funcionara correctamente. Si así fuera, el técnico de Spanair que aisló la avería sin percatarse que provenía de un fallo más general habría cometido un fatídico error. Sería un error de diagnóstico.
Wilson me parece increible que hagas caso a lo que dicen los periodistas.LOS PERIODISTAS NO TIENE NI LA MAS REMOTA IDEA DE COMO FUNCIONA UN AVION Y NO SE DOCUMENTAN POR LA DIFICULTAD PARA ELLO POR NO SER PERSONAL TECNICO.
Si quieres y tienes mucho interes en ello te puedo proporcionar el manual de mantenimiento,la parte correspondiente al funcionamiento de los flaps(viene en ingles),con esquemas,dibujos,pruebas,etc.,y podras comprobar que no dicen mas que barbaridades.
Por ponerte un ejemplo,para que el avion MD sepa si esta en tierra o en vuelo,no es un solo sistema,es un sistema multiple e independientes entre si para aumentar la seguridad.Aun así,el MD,al ser un avion relativamente antiguo,el despegue lo realizan de forma manual(normalmente)y todo se basa en acelerar,palanca de flaps en una determinada posición y al llegar a cierta velocidad,practicamente el avion casi se levanta solo,aunque son los pilotos los que tiran de los "cuernos" y elevan la aeronave.
La famosa sonda averiada se llama TAT(Total Air Temperature) y no es mas que un "termometro" y no tiene nada que ver,absolutamente nada que ver con el sistema de avion en tierra o en vuelo.Las alimentaciones electricas son independientes,las instalaciones electricas independientes,los reles,los computadores,nada de nada tiene que ver lo uno con lo otro ,es una barbaridad del periodista de turno.Es como si me dices que la musica de un asiento no funcionaba y eso provoco que la corriente no llegara al piloto automatico.Una burrada.
Los periodistas deberian de subirse a una cabina de un avion,y ver como es,por que se deben de pensar que tiene las mismas luces que un seiscientos.No soy mecanico, ni piloto ,pero es sabido que los sistemas de un avion son independientes totalmente unos de otros,para evitar que un fallo afecte a otros sistemas importantes del avion, Cualquier día diran "que como fallo el hilo musical y como se enchufa a al misma regleta que los flaps, y la cafetera, la maquinilla de afeitar electrica,etc pues se estrello el avion".Nunca subi a una cabina de un avion comercial, las tengo visto en fotos, videos,simulador, pero si me subi en la cabina de un F18,F4,mirage F1, hercules,aviocar, los Casa entrenamiento,etc y esa fue una de mis primeras preguntas a la persona que me lo estaba enseñando,y de esto hace muchos años, y ya se aplicaba a la aviación comercial, por seguridad.
Ruru muchas gracias, de verdad que me siento aliviada con lo que me has dicho, y espero no echarme atrás e irme a ese viaje que tanta ilusión me hace. De verdad, muchas gracias, la información de personas que saben es lo que me ayuda. Gracias. Tendré más dudas confío en que te pueda seguir preguntando. Un abrazo.
HUGH disculpa la demora en contestarte pero he estado fuera unos días. Como bien te ha contestado ruru, te garantizo que Spanair NUNCA ha escatimado ni en Mantenimiento ni en NADA que tenga que ver con Seguridad.