Tarfaya - Sáhara Occidental ✏️ Region-Marruecos

Tarfaya, olvidada entre las olas atlánticas y las arenas saharianas

---

La historia de Tarfaya


Tarfaya (y su región) ha sido uno de esos lugares que siempre me ha fascinado mas por lo que esconde que por lo que muestra cuando se visita ..., lo que se refleja en este capitulo que resume en unas pocas paginas muchas horas de viaje por la región tras otras tantas o mas de lectura, charlas y redacción. A muchos de vosotros quizá os parezca una exageración pero a mi, os puedo asegurar, me ha permitido viajar en el tiempo ... en pleno siglo XXI.


Tarfaya, un lugar inhóspito azotado por los vientos cargados de arena y con una costa batida por el fuerte oleaje atlántico en la que se alternan largas playas de fina arena dorada con acantilados muy inestables, apenas tiene 150 años de historia.



Una historia corta pero intensa, cuyas sus raíces se remontan a finales del siglo XV, repleta de intrigas y enfrentamientos entre el Reino alaouita, varios paises europeos y los saharauis de las tribus autóctonas de esas tierras ricas en recursos naturales, sobre todo relacionados con la pesca.



Una historia en la que la presencia española está documentada desde el siglo XIV, en parte debido a la conquista de las islas Canarias (que también tenia por objetivo acercarse a las costas “de enfrente”), en parte por la política panafricana iniciada por los Reyes Católicos durante la etapa final de dicha conquista y, sobre todo, por la continua actividad de los pescadores españoles (canarios y andaluces), a pesar de lo cual no se emprendió ninguna acción destinada a consolidar esa presencia mediante asentamientos permanentes hasta finales del S. XIX con la excepción del de Santa Cruz de la Mar Pequeña allá en la laguna de Naïla (1476-1526)

Naïla

En estas tierras al sur del Drâa, habitadas por tribus saharauis nómadas fuera de toda influencia y control de los sultanes marroquíes (sobre todo de los Alaouitas que unificaron y gobernaron Marruecos al norte del Drâa a partir del S. XVII), aquel asentamiento no tuvo una vida muy larga siendo abandonado y olvidado por la Corona hispana, constituyendo el primer gran error de la política exterior española en esas tierras, a pesar de conservar un cierto interés por ellas debido a motivos estratégicos y económicos.



Tres siglos mas tarde del abandono del asentamiento allá en Naïla, a escasos 80 km al norte de Cap Juby, en una época de la historia en la que la Revolución Industrial trajo consigo el motor de vapor, los avances en la navegación y la precisión de la cartografía, y en la que las grandes potencias europeas se empezaban a repartir el continente africano, la costa sahariana occidental en general y esa tierra en particular, adquirieron relevancia e interés internacional para los españoles cuyo imperio americano y asiático cotizaba a la baja ..., así como para franceses, ingleses e incluso belgas por motivos geopolíticos, estratégicos y comerciales.


En algún lugar de la costa de Tarfaya

Estando así las cosas, la España de Carlos III, presente el el norte de Africa, movió ficha firmando con Marruecos el Tratado de Paz y Comercio de Marrakech (28 de mayo de 1767), acordando, entre otras cosas, la libre navegación en la costa Atlántica al sur del Oued Noun (Foum Assaka) y la creación de una comi­sión mixta para resolver los problemas fronterizos entre Marruecos y las regiones españolas limítrofes con el Reino Alaouita incluidas las plazas españolas en la Hispania Tingitana (léanse Ceuta y Melilla) …


Territorios de soberanía española según dicho Tratado (a excepción de Sidi Ifni que fue cedido a España en 1860)

Este Tratado supuso un evidente reconocimiento de la soberanía española sobre dichas regiones y plazas ya que en su Articulo 18, Sidi Mohammed Ben Abdellah, Sultán de Marruecos a la sazón, reconocía explícitamente que el territorio situado al sur del Drâa, no se hallaba sometido a su juris­dicción al no tener la soberanía sobre los pueblos de las mismas, por lo que no podía garantizar la recuperación de la plaza de Santa Cruz ni garantizar la seguridad de los pescadores y comerciantes en esas costas.

Cap Drâa, fotografia desde la margen izquierda (lado sur)

No obstante, este reconocimiento que se reitera en otros documentos, como la carta del Sultán de Marruecos a Carlos III, de 30 de mayo de 1767 o el Tratado Hispano-Marroquí firmado en Meknès el 1 de marzo de 1799 por los representantes de Carlos IV y el sultán Moulay Souleiman (interesado en mantener la relación amistosa y pacifica con España para evitar la presencia británica en sus costas), no se traduce en una toma de posesión oficial del territorio, porque la nefasta politica exterior española comete el segundo gran error al no ejecutar y consolidar su dominio en esas regiones en virtud de los Tratados firmados con los marroquíes, lo que permitió que, 200 años mas tarde, los descendientes de esos sultanes (pertenecientes a la dinastía alaouita que sigue reinando a día de hoy en Marruecos), lo interpretaran así :


Territorios al sur del Oued Noun y Oued Dràa, desde 1975 hasta la actualidad

La revolución industrial iniciada en Gran Bretaña a mediados del S XVIII y exportada el resto del continente europeo en las décadas siguientes, trajo consigo los avances tecnológicos que provocaron un cambio radical en el comercio, dependiente hasta entonces de una agricultura y ganadería rurales y de una industria artesanal que utilizaba medios manuales y animales y condicionado por las limitaciones en las comunicaciones.


El desarrollo de la industria y de los transportes marítimos y terrestres equipados con medios mecánicos a la par que la ejecución de los grandes proyectos de ingeniería ligados a ellos (vias férreas, carreteras y canales) multiplicaron y mejoraron las comunicaciones, provocando que una economía fundamentalmente agrícola pasara a ser una economía industrial y que el comercio asociado a ella se "globalizara" debido al dinamismo de las comunicaciones gracias a la mejora de los medios de transporte.


En el ultimo tercio del S XIX, el nuevo modelo económico europeo que ademas llevaba parejo consigo un crecimiento demográfico importante consolidado en las grandes urbes industriales, obligó a las potencias europeas a buscar y asegurar el acceso a las materias primas esenciales para sus economías, como el caucho, el oro, ciertos minerales, el petróleo (tras la aparición del motor de combustión interna a mitad del S XIX) o la madera así como a expandir el comercio en busca de nuevos mercados para sus productos manufacturados por lo que todas ellas volvieron la vista hacia aquel continente tan cercano con el que habían estado coqueteando desde el S XIV.

Puerto Cansado, la Mar Pequeña

Dos estrategias clave fueron utilizadas por las potencias europeas para colonizar territorios en África : la primera, mediante el establecimiento de compañías comerciales que, copiando el modelo de aquellos nobles que unos siglos antes actuaron en nombre y por encargo de sus Reyes, estaban respaldadas por sus respectivos gobiernos y legitimadas para firmar los tratados con los líderes locales del territorio a ocupar, ya que ellas eran los instrumentos para la explotación de recursos, el comercio y la administración de los nuevos territorios ademas de ser la punta de lanza para la expansion territorial pues con ello no solo se buscaba el control económico, sino también el político implantando el modelo de administración colonial; y la segunda, mediante la presencia de la fuerza militar tanto para proteger los intereses de estas compañías como para imponer y consolidar el dominio de esos territorios frente los nativos, lo que incluía realizar expediciones punitivas para subyugar a aquellos que se resistían a la ocupación, como frente a terceros extranjeros.


Pero como los intereses europeos en África eran variados y algo mas complejos que el simple acceso a materias primas pues incluían el control territorial que ofrecía ventajas estratégicas en un escenario que, a nivel mundial, ya se entendía a finales del XIX como global, la Conferencia de Berlín de 1884 fue un momento decisivo en la historia de la colonización africana en general y de la región que nos ocupa en particular dado que tenía como objetivo regular la expansión europea en África y evitar conflictos entre las potencias, estableciendo las reglas para el reparto del continente, otorgando legitimidad a la ocupación territorial y desencadenando una carrera frenética por el control de nuevas tierras.


Dado que hasta el ultimo tercio del XIX, la presencia europea y las relaciones comerciales en las costas de Cap Juby fueron un ir y venir de dimes y diretes que no se concretaron en nada, con unos sultanes marroquíes para nada interesados en abrir el comercio internacional en esas costas, para evitar tanto la ruina de su imperio como que las tierras al sur del Oued Noun pasaran a ser soberanas de una potencia extranjera, (tal y como reconoce el sultán marroqui Moulay Abderraman en una carta fechada en 1844), el escenario resultante provocó actuaciones inesperadas ...


... cuando en 1876, tras una primera aventura británica capitaneada por George Glass y abortada por la Corte Española un siglo antes, Donald Mackenzie realizó su primera expedición a esas costas africanas situadas frente a las islas Canarias de Lanzarote y Fuerteventura con la idea de encontrar algún punto que permitiera construir un puerto y una factoría que pudiera canalizar el tráfico comercial entre el Sahel y Europa que, mediante las caravanas, en esa época, iban desde Tombouctou al puerto de Mogador (Essaouira), o bien via Guelmim y la ruta costera o bien pasando por Marrakech tras cruzar el Atlas, en un viaje de casi 2500 km.



MacKenzie tuvo claro tras analizar los flujos de comercio que, para el trafico comercial procedente del Sudan, lo mas interesante sería llegar a algún puerto en la costa occidental sahariana, cercana a Canarias y, por lo tanto, a las rutas marítimas con Europa (a 9 dias de viaje en barco de las costas británicas), recortando el viaje en casi 1000 km, evitando el cruce del Atlas y reduciendo tanto los riesgos de ese largo viaje terrestre como el pago de impuestos que las caravanas tenían que satisfacer a lo largo de esa ruta.


No obstante, el gran proyecto que tenia en mente Douglas Mackenzie, un buen ingeniero pero también un visionario progresista de la época que abogaba por la intercomunicación de todos los pueblos y la abolicionismo de la esclavitud, no era tan solo establecer una Factoría en la costa sahariana sino abrir una vía navegable que conectara nada mas y nada menos que el Atlantico Sahariano con el rio Niger con el fin de facilitar el comercio de las regiónes del interior del Sahara ofreciéndoles una salida al océano mucho mas cercana.


Extracto de un fragmento de las conclusiones de su informe-proyecto :
Sería difícil calcular los grandes resultados que se obtendrían si se lograra sumergir la cuenca de El Juf en las aguas del Atlántico. Se abriría una ruta navegable para el comercio de Inglaterra y del mundo entero hasta el corazón de África desde un punto muy próximo a nuestras costas.


En 1877, esta idea tan radical propuesta unos años antes de que fundara la North West Africa Trading Company, tuvo una cierta aceptación entre aquellos que esperaban para sacar provecho del comercio transahariano. Proponer, nada mas y nada menos, inundar con agua del océano las depresiones de la región del Juf/Dyuf en el interior del Sahara mediante canales que tan bien habían funcionado en Gran Bretaña antes de la era del ferrocarril, para que los barcos pudieran navegar directamente a Tombuctú y al río Níger en cuestión de días evitando el arduo viaje por tierra de semanas, era un proyecto faraónico que pretendía aprovechar tanto la particular geografía y geología de esas regiones como los avances que, en materia de construcción de obras publicas, habían permitido construir y poner en servicio el Canal de Suez una década antes (1869).


Evidentemente este proyecto nunca se realizó, pero Mackenzie, apoyado por el Foreing Offcie británico (Ministerio de Asuntos Exteriores), que dio instrucciones a sus cónsules en Marruecos y en Canarias de ayudar y proteger al escocés, si pudo zarpar de Fuerteventura para explorar unas 200 millas del litoral costero africano frente a las costas canarias desechando Naila (Santa Cruz de la Mar Pequeña / Puerto Cansado que si había considerado George Glass un siglo antes) al encontrar que Cap Juby era el mejor lugar para establecer ese establecimiento comercial con un puerto, tanto por el interés de las tribus de la región en el comercio internacional, como por la particular geografía de la costa que, en ese punto, tenía una bahía de amplias playas que, protegida por un arrecife de escollos, era perfecta para actuar como fondeadero (Mackenzie, aunque podía ser cualquier cosa, aventurero, idealista, explorador y empresario, seguía siendo un ingeniero).


La Factoría de Mackenzie (parte izquierda del edificio) cerrada y en un estado de abandono.

Aunque esta expedición fue bendecida por el sultán alauita Hassan I (a pesar de que no confiaba en ella), a instancias de los diplomáticos ingleses acreditados en Marruecos, no se pudo negociar un Tratado ni obtener su apoyo porque, tal y como manifestó dicho Sultán a los británicos, esas regiones estaban fuera de los limites reconocidos de su imperio.


NOTA : Su Majestad Cherifiana Hassan I, hijo y sucesor de Mohammed IV, el sultán que firmó con España el Tratado de Wad Ras en 1860 y tataranieto de Mohammed III, el sultán marroquí que firmo el primer tratado con España en 1767 en el que se reconocía que las regiones al sur del Oued Noun y del Río Drâa estaban fuera de los límites del reino alaouita, pronto iba a cambiar de parecer con respecto a estos “limites fronterizos” ….

Tras su primer viaje, y ya de regreso a Inglaterra, Mackenzie obtuvo la ayuda y financiación necesaria para su proyecto comercial y portuario, realizando varios viajes mas a Cap Juby, hasta que en 1879, pudo firmar el Tratado de Concesión con el Sheik Beiruk, máximo gobernante de la tribu con mas poder en ese territorio, tras unas negociaciones en las que no intervino el sultán de Marruecos al no tener soberanía sobre esa región.


Este tratado reconocido por las demás tribus de la región, la mayoría tributarias de la de Beiruk, otorgaba a Mackenzie y a sus herederos y sucesores, la concesión a perpetuidad del terreno necesario para construir un establecimiento comercial y un puerto en Cap Juby, y obligaba a los heréderos y sucesores de dichos Sheiks a cumplirlo en idénticos términos.


Port Victoria, visto desde el actual puerto de Tarfaya

Tras la firma, Mackenzie fundó la compañía North West Africa Trading Company que se hizo cargo de los derechos adquiridos en virtud de dicho Tratado, firmado el 26 de julio de 1879, y empezó las explotación comercial del lugar, al que bautizó con el nombre de Port Victoria, con el beneplácito de los sheiks de la región que cumplieron puntualmente los acuerdos hasta tal punto que el propio Beiruk trasladó su residencia a Cap Juby.


La fundación de la NWAT Company y el inicio de sus operaciones comerciales en Port Victoria fueron posibles gracias a que la colonización del continente africano seducía tanto a aquellos aventureros-empresarios como a quieres les financiaban, capitalistas de riesgo que se jugaban parte de su fortuna (cuando no toda) para hacerse ricos con una porción del pastel aún no reclamada mediante la obtención de cartas gubernamentales de las potencias europeas para suministrar productos o servicios, a imagen y semejanza de lo que aquellos nobles guerreros hicieron con sus Reyes tres siglos antes.


Antiguo puerto español de Cap Juby (1920-21)

La realidad, mas allá de todo romanticismo histórico, era que la empresa de Mackenzie esperaba sacar tajada del reciente giro hacia el oeste del comercio de caravanas transaharianas que emanaba de Tombuctú, interceptando a esas caravanas antes de que llegaran a Guelmim y, por ende, a Essaouira, para derivarlas hacia Cap Juby, una empresa que nada tenia de idealista ya que recurrió a tejemanejes impropios de un comercio limpio. De hecho, y aunque tal y como había previsto Mackenzie el tráfico de las caravanas comerciales se desvió en buena medida hacia Cap Juby, lo que provocó de manera casi inmediata un descenso de dicho tráfico en el puerto de Mogador, a lo largo de la primera década de explotación la NWAT Co apenas cubrió sus costes.


Ademas, las actividades de esta compañía comercial provocaron casi de inmediato un conflicto de intereses que rápidamente generó violencia tal y como ya había sucedido en otros lugares del continente, solo que esta vez el enfrentamiento no fue con una tribu local ni pudo ser sofocado mediante la presencia militar ya que esta vez el rival era un Reino debidamente consolidado y estructurado.

Hassan I, y toda su cohorte de adláteres, comprendieron, a las primeras de cambio y sin pasar por la casilla de salida, que la apertura de aquel nuevo puerto tan cercano al limite sur de sus dominios representaba una seria amenaza al disminuir el comercio tanto caravanero en el interior del país como portuario allá en Mogador, reduciendo los ingresos procedentes el cobro de impuestos y aranceles a las caravanas e impuestos marítimos y aranceles de aduanas en sus puertos, especialmente en el de Mogador (Essaouira).



Por ello, Hassan I decidió atajar por la vía rápida la amenaza de aquel puerto casi franco, infiltrando a agentes leales a su regímen para que, mediante las amenazas y los sobornos, ejercieran presión sobre las tribus saharauis y sus líderes incitándolos a sabotear las operaciones comerciales e incluso a levantarse en armas contra sus Sheiks y contra los ingleses, en un claro ejercicio de revuelta que utilizaba tácticas terroristas.


A pesar de que tanto los líderes de la región como buena parte de sus habitantes cumplieron con los acuerdos pactados e hicieron caso omiso a los sobornos y a las amenazas del Sultán marroqui, la mecha de la revolución había empezado a arder, …



Las hostilidades inducidas por Marruecos mediante las traiciones y los sobornos provocaron que la noche del 19 de julio de 1880, pocos días antes de celebrase el primer aniversario del inicio de la actividad comercial en Cap Juby, el establecimiento portuario, que en aquel momento estaba formado por varios barracones y almacenes de madera, fuera saboteado e incendiado por una muchedumbre dirigida por el hermano del Sheik Beiruk, que traicionó a su propio pueblo al pasarse a los marroquíes como agente encubierto de su majestad Cherifiana.



Contra viento y marea, pero, estos actos de sabotaje solo consiguieron interrumpir parcialmente la actividad comercial puesto que, en previsión de un posible crecimiento, los ingleses ya habían empezado a construir un gran almacén fortificado dotado de artillería (The Castle), un segundo edificio fortificado en tierra firme para usos comerciales y residénciales (The Factory) para facilitar las operaciones marítimas ademas de contar con una guarnición mercenaria para su defensa, integrada por ex militares ingleses con experiencia en combate, ya que no se podía contar con la presencia del ejercito británico en esas costas.


Casamar entro en servicio en 1882 y, junto con la Factoría, permitió aumentar y agilizar la capacidad comercial del enclave que se mantuvo mas o menos estable hasta 1895.



Llegados a este punto, abro un paréntesis para volver a introducir a los españoles en esta historia de la cual se habían apartado

Las actividades comerciales del escocés Donald Mackenzie en Cap Juby fueron el detonante que motivó que en 1884 España decidiera definitivamente reforzar la defensa de las Islas Canarias frente a las amenazas externas, sobre todo inglesas, y proteger las actividades de los pescadores canarios en el gran banco de pesca que se extiende entre dichas islas y la costa sahariana, autorizando a la Sociedad Española de Africanistas y Colonialistas que realizara una expedición, al mando de Emilio Bonelli, para ocupar la costa entre Cabo Bojador y Cabo Blanco, un enorme territorio habitado por tribus nómadas saharauis pero carente de núcleos permanentes de población.


Gracias a esta Sociedad Española de Africanistas y Colonialistas, fundada en Madrid en 1883 a raíz del Congreso de Geografía Colonial y Mercantil celebrado ese año en la capital española, el gabinete de Alfonso XII pudo solicitar en la Conferencia de Berlín la ocupación de la península del Río de Oro, en el Sáhara Occidental, pues en las diferentes expediciones, Bonelli había logrado firmar diversos tratados con las tribus saharauis y sus emires (que nunca habían estado bajo la autoridad del Sultán de Marruecos, con lo que, a todos los efectos, los territorios del Sáhara no pertenecían al Reino Alaouita) en los que aceptaban su adhesión a España, entre otras cosas, porque en estos tratados se incluía la contratación remunerada de numeroso personal nativo para trabajar en las factorías pesqueras y de salazones.


Villa Cisneros, 1920

Villa Bens, 1920-1930

A finales de 1884, Bonelli ya había fundado tres puestos permanentes en el litoral del Sahara Occidental : Villa Cisneros (Dakhla), Puerto Badía (Angra da Cintra) y Medina Gatell (Lagouira), lo que a su vez permitió que, a partir de 1886, se organizaran varias expediciones hacia el norte, hacia el rio Saguia el Hamra (El Aaiún) y Cap Juby (Villa Bens) de la cual se habían retirado los ingleses, así como hacia el sur en la región del Adrar y hacia el este, en el interior del desierto, hacia el modesto lugar de aprovisionamiento de agua que el Sheik Ma El Ainín convertiría en 1898 en la ciudad santa de Smara, todo ello con el fin de ampliar su zona de influencia que quedó acotada al entrar en conflicto directo con los límites de los territorios ocupados por Francia.


Las fronteras entre Río de Oro y la Mauritania francesa fueron acordadas en 1900. La expedición del militar de Cervera, el geólogo Quiroga y del intérprete árabe Rizzo fue mandada en 1886 por la Sociedad de Geografía Comercial y alcanzó la famosa sebja con sal de roca de Iyil, de gran valor económico, donde firmó diversos acuerdos con las tribus del Adrar. Estos acuerdos extendían la influencia de España hasta los confines del territorio de dichas tribus, pero los acuerdos firmados con Francia en 1900 dejaron las Salinas de Iyil del lado de la zona francesa, en otro lamentable episodio de negligencia e incompetencia del gobierno español en materia de Asuntos Exteriores.


Fronteras del Sahara Español en 1886

Cierro el paréntesis una vez que los españoles han recuperado su lugar en la historia ... y continúo donde la dejé con los ingleses.

Corría el año 1888 cuando, mientras lo españoles movían sus peones por la región, una delegación belga visitó a los ingleses con la finalidad de firmar un acuerdo para establecer un hospital de la Cruz Roja, puesto que Port Victoria - Cap Juby estaba situado en un punto del mapa muy conveniente en el camino hacia el territorio del Congo Belga, un proyecto que, de haberse concretado, podría haber cambiado el destino del enclave.


No obstante, el destino de Port Victoria, estaba sentenciado … pues el escenario que Marruecos había dibujado entre bastidores definía claramente los trazos de una guerra sucia disfrazada de revuelta popular cuyo objetivo final era un robo a lo bestia de aquello que nunca había sido suyo : Cap Juby. Porque una guerra no es mas que eso, un robo, un robo a gran escala (el del un territorio con todo lo que contiene) que, quien la emprende, justifica como le da la real gana utilizando todos los medios a su alcance.


Marruecos utilizó a varias tribus locales que habían sido sobornadas previamente por los agentes marroquíes para que interceptaran las caravanas comerciales impidiéndoles llegar a la factoría; planificó una campaña de desinformación que difundieron sus agentes encubiertos, en la que se afirmaba que los ingleses “habian abandonado el país”, dirigida a las tribus mas alejadas de la costa que hacían negocios con los ingleses y que difícilmente podían verificar esa información; y financió los sabotajes en Cap Juby, realizados por traidores comprados por los agentes alauitas, encaminados a obstaculizar lo máximo posible la operativa comercial del puerto lo que agravó los costes para la Compañía y perjudicó a la, ya de por sí, exigua cuenta de resultados.


Aquel aventurero, empresario e ingeniero inglés que arribó por primera vez a Cap Juby en 1876, tuvo que abandonar el lugar pocos años después, oficialmente porque fue incapaz de hacer frente a ese robo, alimentado por la hostilidad de unos nativos inducida por el poder gobernante de un Reino que ha seguido utilizando ese mismo patrón que tan buenos dividendos le ha dado (100 años después de estos sucesos Marruecos repitió esas tácticas en el Sáhara Occidental).



Dice la historia que, a raíz de estos sucesos, el establecimiento comercial fue vendido por Donald Mackenzie al sultán de Marruecos en 1895, sin que los españoles hicieran nada al respecto (probablemente porque ni estaban ni se les esperaba), por la módica cifra del equivalente a 50 mil libras en oro y la obligación de mantener abierto al tráfico marítimo y comercial el puerto, quedando todo ello plasmado en un Tratado en el que el Gobierno británico reconocía la soberanía del Reino de Marruecos sobre las tierras comprendidas entre el Oued Noun y el Oued Drâa hasta Cap Juby, en una cláusula que contravenía, no solamente la historia, sino todos los Tratados anteriores entre España y Marruecos que Marruecos, por cierto, se había encargado de incumplir sistemáticamente … vamos, lo habitual.



Pero la realidad fue algo diferente ya que Port Victoria, aun y sin el enfrentamiento con el reino alaouita, era simplemente inviable, por la imposibilidad de aumentar el territorio a controlar ni poder defenderlo con el ejercito sin contravenir lo firmado en la Conferencia de Berlin y porque la poderosa Francia en esa época, con presencia e intereses tanto en el Sahel (especialmente en Mauritania, Senegal y Mali, el Sudán francés, y en el Chad a partir de 1900) como en Marruecos, tomó cartas en el asunto para revertir la ruta de las caravanas hacia su recorrido inicial hacia los puertos marroquies.


Port Victoria fue cedido a Marruecos debido a su escasa rentabilidad mediante una negociación con el Sultán Marroqui de turno porque los ingleses quisieron evitar otras presencias europeas en la región, especialmente la española, con intereses económicos y militares dada su presencia consolidada en Canarias e incipiente en el Sáhara Occidental, firmando por el ello, el Tratado citado anteriormente.


Tras la retirada inglesa, el Sultán Hassan I y todo su Gobierno siguieron con su politica del “buen hacer cherifiano”, es decir, incumplieron inmediatamente lo pactado, cerrando el puerto y abandonando Cap Juby dejando a sus habitantes a su suerte y en la miseria pues desde esa fecha no se tiene constancia de actividad alguna en Port Victoria, que permaneció olvidado hasta 1911, cuando Francisco Bens llegó a Cap Juby constatando que en la antigua factoría de Mackenzie vivían los nativos del lugar, que reclamaban a España que ocupara la plaza desde que Bens llegó en 1904 a Villa Cisneros (actual Dakhla), cometiendo España el tercer gran error diplomático al no autorizar a Bens la toma de posesión de dicho territorio.


Francisco Bens fue un militar de carrera cuya capacidad tanto para negociar como para ejercer la diplomacia nunca fue valorada por los sucesivos gobiernos españoles a los que sirvió, pero si fue esencial para establecer y consolidar el dominio español tanto en el Sahara Occidental como en Cap Juby.



El 30 de marzo de 1912 Marruecos y Francia firmaron el Tratado de Fès estableciendo las bases del Protectorado en suelo alaouita. El 7 de noviembre de 1912 Francia y España negociaron y firmaron el Convenio de Madrid para “repartirse” Marruecos, en virtud del cual España recibía dos territorios, uno en el norte, conocido como el Protectorado Español de Marruecos y otro en el sur, conocido como Protectorado de Cabo Juby, cometiendo España el cuarto gran error en materia de política exterior al aceptar una cláusula impuesta por Francia en dicho Tratado que obligaba a los españoles a "devolver" a Marruecos Cap Juby una vez finalizara el Protectorado, cuando Cap Juby seguía estando fuera de la soberanía del Reino Alalouita en la fecha de la firma de dicho Tratado pues era un territorio limitado al norte por el rio Drâa (frontera natural con el Reino de Marruecos y, por lo tanto, con el protectorado francés) y limitado al sur por el paralelo 27 º 40’, a unos 40 km al sur de Cap Juby, la frontera con el Sahara español.


Tah, la frontera norte del Sáhara Occidental español.

Entre 1912 y 1913 se realizaron varias expediciones a Cap Juby, dirigidas por Bens, pero los sucesivos Gobiernos españoles, en un alarde de incompetencia y negligencia en materia de asuntos exteriores, cometieron nuevamente el mismo error, (y ya van no se cuantos pues he perdido la cuenta) al no autorizar la toma de posesión del enclave debido a las presiones ejercidas por el Gobierno francés que no quería que España tomara posesión de ese territorio antes de que ellos hubiesen ocupado los territorios limítrofes al norte y este del Drâa porque temían que España pudiese conseguir preponderancia política e influencia económica en la región.



En 1914, a pesar de que el Gobierno español no había autorizado la ocupacion del lugar, el teniente coronel Francisco Bens, para evitar el perjuicio en el prestigio de España y para probar que era posible la ocupación sin enfrentamientos con los nativos, desembarcó en Cabo Juby, pero sin tomar pose­sión oficialmente del territorio, aunque prometiendo a los indígenas que ésta no tardaría.


La toma de posesión oficial y permanente de Cap Juby se hizo efectiva el 29 de junio de 1916, tras zarpar la expedición desde Dakhla dos días antes al mando de tan capaz militar, hacia un territorio que nunca había estado bajo soberanía marroqui a pesar de aquel infame tratado firmado por Hassan I con Mackenzie a raíz de la bochornosa venta de Port Victoria.



Tras la llegada de los españoles, entre 1917 y 1928 se rehabilitaron los edificios dejados atrás por Mackenzie, reforzando sus defensas y construyendo ademas de un fuerte, el hospital militar, el puerto (entre 1920 y 1921), ademas de construir varios edificios auxiliares de uso militar, y desarrollar el primer proyecto urbanístico, aeródromo incluido, con el trazado de las primeras calles y la construcción de las primeras casas residenciales y edificios administrativos o de culto (la iglesia) y el cine de una ciudad, bautizada como Villa Bens, que empezaba a tomar forma.



Llegados este punto, vuelvo a abrir un paréntesis, para introducir a Tarfaya en la historia de la aviación civil, postal y comercial, de la mano de franceses, alemanes, italianos ... y españoles.


En mayo de 1923 se estableció en Villa Bens la compañía aérea francesa Lignes Aeriennes Latécoère (Aéropostale a partir de 1927) que escogió Cap Juby como punto de escala en su ruta aérea Toulouse-Casablanca-Dakar, porque la presencia española garantizaba el aeródromo y ofrecía asistencia, colaboración y protección, aunque esta compañía no fue la única en utilizar Cap Juby como base ya que tanto Lufthansa (1931) como la compañía italiana Lati (1938) también lo hicieron.



En 1927, Aéropostale construyó su propio hangar en el aeródromo (desaparecido como muchos otros de los edificios históricos) y su jefe de escala mas conocido, fue Antoine de Saint Exupéry, quien ejerció el cargo poco mas de año y medio entre 1927 y 1929. Una década después, los italianos de la Compañía LATI también abrieron un centro logístico para sus aviones para vuelos intercontinentales.




En 1928 España destinó a Villa Bens de forma permanente, una escuadrilla de seis Breguet XIV y una unidad de apoyo que constituyeron el embrión de la aviación militar española en el Sáhara. Esta unidad estaba mandada por el comandante Hidalgo de Cisneros, quien durante la Guerra Civil sería el jefe de la aviación republicana.

Breguet XIV

El Breguet XIV fue un biplano ligero francés diseñado y construido en Francia para usos militares utilizado por el Ejército francés durante la Primera Guerra Mundial como avión de observación y bombardero. Voló por primera vez en 1916 y tras el fin de la guerra, la compañía Latécoère compró bastantes unidades por su versatilidad, rapidez y agilidad en vuelo (su estructura era parcialmente metálica lo que reducía el peso al tener menos madera), porque era fácil de pilotar y porque era capaz de absorber bastante daño y ... seguir volando.

Varios Breguet XIV con matricula francesa en el aeropuerto de Barcelona en 1920 (fotografía de una postal)

Cap Juby fue testigo del primer vuelo civil español de una linea regular con Canarias cuando en mayo de 1930 un avión de la compañía española Classa procedente de Casablanca hizo escala en su trayecto hacia las Palmas.

El actual aerodromo de Tarfaya no es mas que una pista de arena y tierra de 750 m de longitud sin ningún tipo de infraestructura, utilizada por la aviación recreativa durante la celebración de los rallies aéreos de Aeropostale.


Tras haber introducido a Tarfaya en la historia de la aviación comercial, cierro el paréntesis.

El 27 de julio de 1926 se creó la Mía Nómada de Cabo Juby, con oficiales y suboficiales españoles y soldados nativos, una unidad militar para prestar auxilio y rescate a los pilotos que tenían que realizar aterrizajes forzosos en el desierto o a los barcos que naufragaban en la costa, ademas de ejercer funciones de policía y de control de frontera. Esta unidad fue el embrión de las futuras unidades españolas de las Tropas Nómadas saharianas.


Desde finales de los años 20 del siglo XX, el status quo de este territorio se mantuvo "sin novedad" .... durante casi tres décadas ... hasta que, un Marruecos ya independiente, inició las hostilidades a principios de noviembre de 1957, utilizando al llamado «Ejército de Liberación Marroquí» dirigido en la sombra por el entonces príncipe heredero Hassan, contra los territorios españoles de Sidi Ifni y Cap Juby, cuyo resultado final es de sobras conocido …



El 1 de abril de 1958 se firmó el Acuerdo de Cintra por el que se puso fin a una guerra en la que España perdió todo el territorio de Cap Juby desde el Drâa hasta el paralelo 27 y casi todo el territorio de Ifni.



Aunque la TOA (traspaso de autoridad) se realizó el 10 de abril entre el General Ben Mizzian y el Comandante español en Cap Juby, la entrega definitiva se realizó el 19 de mayo de 1958 cuando se arrió, por ultima vez, la bandera de España y se izó la marroquí, finalizando cuarenta y dos años de presencia española en Villa Bens. Los detalles y los incidentes ocurridos entre el dia 10 de abril y este acto llenarían un libro .…


Paseo marítimo y playa de Tarfaya

67 años después de su "liberación", Tarfaya es una ciudad deprimida mas conocida por sus playas-patera que por su interés turístico, que vive casi en exclusiva de la pesca y las actividades paralelas asociadas a ella y al puerto, que no ha recibido ayuda gubernamental del Estado que la "liberó", ni tan siquiera para conservar su historia, y con una infraestructura turística tan escasa que no invita a pasar por allí mas que para "un alto en el camino" hacia o desde el sur por aquello de visitar un museo (si hay suerte y paciencia) y ver un monumento en ruinas batido por el mar en medio de una playa ... pero aún y así, merece la visita.



El Museo de St. Exupéry, está casi siempre cerrado fuer a de la época turistica veraniega a pesar de tener "oficialmente" un horario, y si se quiere visitar, lo normal es que se tenga que llamar al numero marroqui que figura en el cartel (arabe o francés necesario ... a menos de que haya suerte y sea su director quien responda ya que habla castellano correctamente).[/b]



En el año 2014 el Gobierno de Marruecos a través de su ministerio de Cultura, anunció una dotación de 1,5 millones de euros para rehabilitar Casamar. Una década después, nada se ha hecho (como es habitual) y esta pequeña fortaleza continúa cayéndose a pedazos.



En 1976, tras la retirada española del Sahara Occidental, el gobierno marroquí decidió acometer una serie de obras publicas en los territorios que había ocupado cuya justificación era tanto política como económica, entre las que cabe destacar al puerto de Tarfaya.


Puerto de Tarfaya en fase de construcción, año 1980

Empezado a construir a fines de 1976, se proyectó en dos fases (en la fotografía anterior se aprecia la primera fase terminada) y entró en servicio a mediados de 1982, presentando los mismos problemas de colmatación por la arena arrastrada por las corrientes que el resto de puertos marroquies proyectados y construidos en litoral atlántico sahariano, debido a la inexperiencia técnica en materia de obras marítimas y dinámica litoral y de costas de sus ingenieros y ... a la incompetencia de sus políticos, que, en el caso que nos ocupa, intentaron resolver añadiendo un espigón de contención en la parte norte del dique de abrigo del puerto, tal y como se aprecia en esta fotografía, que no resolvió el problema.


En la fotografia se aprecia la colmatación por arena del interior del puerto

El puerto de Tarfaya, tal como lo conocemos hoy en dia, fue "remodelado y ampliado" entre los años 2014 y 2016, modificando su bocana mediante la construcción de 1.200 ml de diques de abrigo, entre los que se cuenta un segundo espigón para contener la circulación de la arena evitando la colmatación, diques que añadieron al puerto una superficie de flotación de 20 ha (aguas abrigadas) en las que se construyó un muelle de atraque de 200 ml con calado de 8 m además del edificio de la Autoridad Portuaria (ANP); para realizar esta ampliación fue necesario dragrar 860.000 m3 de arena ...


Puerto actual de Tarfaya


Muelle construido en la ampliación de 2014-16

Los trabajos descritos se realizaron 8 años mas tarde de la suspensión de la linea marítima entre Puerto del Rosario y Tarfaya, que estuvo operativa entre los años 2007 y 2008 y quedó interrumpida tras el naufragio del ferry Assalama, de la Naviera Armas, encallado a unas dos millas náuticas al sur de dicho puerto y cuyo casco fue retirado en el 2024.


Ferry Assalama, fotografia mayo 2024

La ampliación del puerto tenia como objetivo recuperar la linea de ferry con Canarias, permitir la construcción de un puerto deportivo atractivo para los barcos recreativos dada la proximidad con dichas islas y aumentar la capacidad de las operaciones portuarias tanto pesqueras como comerciales, objetivo que, a tenor de lo que se puede ver, no se ha alcanzado.



La puesta en servicio de dicha ampliación y remodelación en 2016 no resolvió el problema de la colmatación por arena de la zona portuaria, reduciendo el calado que dificulta el acceso, navegación interior y atraque en el muelle a los buques. Una década después, el puerto deportivo no se ha realizado y la línea marítima con Canarias sigue suspendida.


Playa nacida por acumulación de arena entre los dos espigones de contención del puerto

En el año 2018, el Ministerio de Equipamiento y Transportes inició un estudio para la mejora de las condiciones de acceso al puerto de Tarfaya mediante una licitación por importe 1,14 millones de DH (poco mas de 100 mil €) al objeto de redactar posibles propuestas para dicha mejora asi como la definición de los límites de explotación en cuanto a la profundidad tanto del canal de entrada (zona más profunda y limpia de la entrada de un puerto caracterizada por su orientación, anchura, longitud, profundidad y naturaleza del fondo), como de la Zona I (aguas abrigadas en el interior del puerto), la Zona II (fondeadero-antepuerto, aguas exteriores colindantes con el puerto, donde los buques esperan para entrar, se disponen para salir u obtienen momentáneamente abrigo sin afectar a los muelles comerciales) así como las posibles modificaciones que pudieran darse con respecto al diseño inicial de las obras ya realizadas. Desde entonces y hasta el día de hoy (y ya han pasado 6 años), nada se ha hecho al respecto.



Por ultimo, señalar que el enorme parque eólico de Tarfaya, rodeado de dunas, nada aporta a la ciudad ni a su región dado que los empleos son mínimos (unas 50 personas entre control, explotación y mantenimiento) y ademas aptos solo para personal cualificado.


Subestación transformadora del parque eólico

El parque eólico de Tarfaya, en sus siglas en inglés Tarfaya Energy Company - TAREC), es una empresa conjunta propiedad a partes iguales de Nareva y ENGIE, que se creó para proyectar, construir y explotar un parque eólico que entró en servicio en el año 2014, que sigue siendo, a día de hoy, sino el mayor, uno de los mayores parques eólicos de África, que con 131 "molinos de viento" tiene una potencia instalada de 301 MW capaces de producir 1100 GWh/año.


Parque eólico y dunas

La energía producida se vende exclusivamente a la ONEE de acuerdo con el contrato de compra y suministro de electricidad firmado con TAREC, que tiene una validez de 20 años y que a su vencimiento permitirá a la ONEE tomar posesión en propiedad de dichas instalaciones.

Nareva, sociedad dedicada, entre otras cosas, a la producción y comercialización de energía eléctrica, es propiedad del Grupo Al Mada (ex Grupo SNI) cuyo accionista mayoritario es el Grupo Siger (el Holding empresarial de la familia real marroqui que controla, entre otros a Attijariwaffa Bank y a Marjane, por citar a dos de las sociedades marroquies, una bancaria y otra de alimentación, conocidas por el turismo).

Engie (GDF-Suez) es una de las mayores sociedades francesas, con presencia internacional, dedicada a la producción y distribución de electricidad, gas natural, petróleo y energías renovables.

Y tras esta historia, como es la Tarfaya actual ...? Pues es así .... :

Centro ciudad en Tarfaya (zona ex-española) :








Barrio limítrofe con el patatal al que llaman aeropuerto :

El muro a la izquierda es el del "aeropuerto" ... con "puerta de acceso" incluida.

---

Última Actualización: 23/06/2025 - 13:07