Hola a todos,
Empezaré aclarando algo: me ENCANTA volar. Vuelo todo lo que puedo, y si bien los últimos años lo hago bastante menos, hubo tiempos en los que, por trabajo, rara era la semana que no lo hacía una o dos veces (mi récord fue, en una semana, I/V Madrid-Barcelona, I/V Madrid-Berlín, I/V Madrid-Amsterdam y la ida, este por vacaciones, de un Madrid-Lima).
Con tantos vuelos, sí que he experimentado algunos incidentes: desde una emergencia médica a bordo a una hora de llegar Bucarest hasta una frustrada llegando a Madrid un día de bastante viento. Y turbulencias ni os cuento. El caso es que, en no pocas de esas ocasiones, viajaba con personas que tenían miedo a volar, y de esa experiencia he aprendido varias cosas que (aunque hay excepciones, soy consciente de ello) se pueden resumir en que saber qué está pasando genera tranquilidad.
Soy consciente de ser afortunado, así que cuando he coincidido viajando con personas a las que les daba miedo volar (y no han sido pocas ocasiones, os lo aseguro), lo que hago siempre es explicar qué está pasando en ese momento: ¿qué son esos elementos que se mueven en la parte de atrás de las alas? ¿Por qué parece que los motores aceleran y deceleran cada pocos segundos en determinadas circunstancias? ¿Por qué de repente el avión se pone a girar en medio de la nada? Todas esas dudas generan inseguridades, miedos y demás, y si bien todos sabemos que el miedo el libre, no es menos cierto que acabar con las dudas siempre ha sido bastante tranquilizador para las personas con las que he podido compartir dichos conocimientos.
Así, y en base a esa experiencia, si me lo permitís me gustaría compartir algunas cosas con vosotros, las personas a las que os da miedo volar. No lo haré en una sola publicación, primero porque sería demasiado extensa, y segundo porque prefiero y recopilando el material necesario para ilustrar, en la medida de lo posible, cada una de las situaciones que os quiero describir. Espero que os parezca bien, que os interese lo que quiero compartir y, sobre todo, que os resulte útil a la hora de combatir el miedo a la hora de volar. Y empezaré con un temor muy común: la falta de visibilidad.
Uno de los temores que, de manera más habitual, me he encontrado al volar, es el relacionado con la falta de visibilidad. Y es comprensible, ya que miramos por la ventanilla y no se ve absolutamente nada, ¿cómo narices lo hace la tripulación para saber qué hay ahí fuera?
1) Terreno: Lo primero es tener en cuenta que, en altitud de crucero (en la que se mantiene el avión fuera de las fases de despegue, salida, aproximación y aterrizaje) no nos tenemos que preocupar por si el rumbo del avión se va a cruzar con una montaña. El pico más alto del mundo, el Everest, tiene su cima situada a 8.848 metros sobre el nivel del mar. Y la altitud habitual de los vuelos comerciales oscila entre los 10.000 y los 12.000 metros. Así, si vais a sobrevolar el Himalaya de noche y con nubes, lo único que tendréis que lamentar es no poder disfrutar de esas impresionantes vistas.
2) Otras aeronaves: Si miramos al cielo no lo veremos, pero lo cierto es que está lleno de "carreteras aéreas" o, como se denominan habitualmente, aerovías. Están tienen definido tanto rumbo como altitud, y el tráfico aéreo se canaliza empleando las mismas. Dicho de otro modo, los aviones circulan de manera ordenada por los mismos, deben mantener siempre el rumbo y la altitud especificados por el Control de Tráfico Aéreo (ATC), que se encarga de que siempre se mantengan las tres distancias de seguridad necesarias (lateral, longitudinal y de altitud). No se ve, pero hay una enorme burbuja que rodea vuestro avión, y que sirve para garantizar que nadie se acerca más de lo debido. Como muestra, permitidme que os muestre una vista del Caribe que no tiene nada que ver con las idílicas imágenes que vemos por aquí y que nos ponen los dientes muy largos:
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¿Veis todas esa líneas que cruzan el cielo? Pues esas son las "carreteras para aviones" de las que os hablaba antes. Y, que no os quepa la menor duda, si alguna vez voláis a alguno de los maravillosos destinos que os esperan allí, circularéis por esas aerovías, siempre bajo la supervisión constante del ATC.
¿Y si el controlador "se equivoca"? Para empezar os diré que las probabilidades de que esto ocurra son realmente ínfimas. Y lo mismo con respecto a que una aeronave no respete la asignación de aerovía (rumbo y altitud) que le ha dado ATC. Pero, por si eso ocurriera, seguro que habéis visto, en más de una ocasión, alguna foto de la cabina de un avión moderno, ¿verdad? Están llenas de pantallitas, y una de ellas es el sistema TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Aquí podéis ver un TCAS en acción:
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En resumidas cuentas, lo que hace el TCAS es monitorizar de manera constante las aeronaves que hay alrededor y, en caso de que alguien se acerque más de lo que debería, indica a los pilotos qué deben hacer para evitar el riesgo de colisión. De esta manera, ante el mínimo indicio de que el rumbo actual puede ser peligroso, se procede de manera inmediata a modificarlo para evitar cualquier riesgo. Y sí, claro, el TCAS funciona de noche y con nubes
Depegue y aterrizaje: No sé si lo sabéis, pero un avión puede aterrizar solo, es decir, con el piloto automático (me refiero a lo relativo a rumbo y altitud). Esto se consigue gracias a la evolución de los sistemas de aterrizaje instrumental (ILS). No os quiero aburrir con tecnicismos, así que basta decir que hay una serie de sistemas en tierra, que van guiando al avión durante toda la operación de aterrizaje. En vez de enrollarme más, os propongo ver un vídeo de un aterrizaje en la pista 29 (ILS-CAT III) del aeropuerto de Viena, de noche y con (muchas) nubes:
Como podéis comprobar, los sistemas del avión realizan toda la operación, eliminando de la ecuación el riesgo del fallo humano (que, en este tipo de circunstancias, sería el más probable). Si os ha llamado la atención el sonido de alarma que suena alrededor de los tres minutos y diez segundos del vídeo, os aclaro que se trata, simplemente, del aviso de que se ha desconectado el piloto automático.
Pero, ¿y si el avión o el aeropuerto no tienen la tecnología necesaria para realizar aterrizajes así? Vale, veo que queréis pelearme el punto...
Pues, en ese caso, tenemos las cartas de navegación. Sé que este término evoca imágenes como el mapa que Colón fue trazando, sextante en mano, durante sus travesías en busca de las indias, pero permitidme que os muestre, por poner solo un ejemplo, la carta de aproximación ILS a la pista 18L del aeropuerto de Barajas:
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Este documento se divide en varios bloques, y los que más nos interesan son el central (el mapa) y el inmediatamente inferior. El primero, como ya habréis deducido, muestra el rumbo de la aproximación con todas las referencias necesarias para poder afinar la posición de manera adecuada. El 181º enorme que se muestra a la derecha de la senda de aproximación, nos indica el rumbo magnético que debemos seguir (por si no fuera suficiente con las radioayudas y demás sistemas que ya se encargan de ello).
Y la parte inmediatamente inferior, nos está mostrando el "rumbo vertical", por así decirlo, que debe seguir la aeronave durante la fase final del descenso y el aterrizaje. Si os fijáis, veréis que se indica de manera clara (una vez que se sabe leer la carta, claro) la altitud que debe mantener la aeronave en cada momento. Esto es lo que se denomina "Senda de descenso" (glide slope). Y por si os lo estáis preguntando... Sí, en la cabina hay instrumentos que indican, en todo momento, si estamos siguiendo adecuadamente tanto el rumbo como la senda de descenso, de manera que se puedan aplicar ligeras correcciones para "clavarlo".
En resumen: uno de los grandes desafíos a los que se ha enfrentado, desde sus inicios, el mundo de la aviación, es a la falta de visibilidad. Primero a que ésta no impidiera volar, y después (aunque intrínsecamente unido) a garantizar la seguridad. Y lo cierto es que la industria aeronáutica no nos ha decepcionado a este respecto. A día de hoy, salvo en el vuelo deportivo y de recreo, donde se suele hacer vuelo visual (VFR), los sistemas de vuelo instrumental (IFR) se emplean de manera constante, y su evolución con el paso de los años, los ha convertido en la manera más cómoda, rápida y, sobre todo, SEGURA, de volar