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He estado de vacaciones y no habia podido repasar documentación tecnica hasta ayer y todo lo tecnico que habia escrito por aquí me basaba en la memoria,cosa nefasta cuando hablamos de aviación.
Digo esto por que me desdigo de muchas de las cosas tecnicas que por aquí puse y deciros que ,al menos a nivel tecnico,el por que del accidente esta ,aparentemente ,bastante claro que ha podido ser un cumulo de errores y mal hacer en los procedimientos la causa directa del accidente.
No es este el foro mas adecuado para dar mas información,y no quiero ser yo el que expecule ni de falsas ideas a la gente,por lo que me lo reservo.
Gracias por vuestra atención y disculpas por mis errores de apreciación en cuanto a el por que y el como.
En algunos de mis anteriores post existen algunas incorrecciones,tanto tecnicas como en apreciaciones de lo que se debio hacer y lo que realmente se hizo.
Paso a describir la mas que posible cadena de sucesos:
El avion de Spanair JK5022 sale de finger y la tripulación continua con el chequeo del avion,detectando que la sonda de T.A.T.(Total Air Temperature) esta con el sistema de calefación funcionando.Deciros que esta es la unica sonda exterior en la que no se activa el sistema de calefacción ,para evitar que en condiciones de engelamiento se congele,en tierra,mas que nada para evitar que el personal de tierra se lesione por quemaduras si toca dicha sonda situada en la parte derecha del fuselaje,a la altura sel 2º piloto,un poco mas abajo de sus pies.
Esta comprobación deberian de haberla hecho antes de empezar a mover la aeronave normalmente.
El avion retorna a finger y los T.M.A.(Tecnicos de Mantenimiento Aeronautico),previa consulta de la M.E.L.(Minimun Equip List)(libro situado en la cabina tecnica del avion en el que especifica ante cualquier eventualidad tecnica si el avion puede o no despegar y si se ha de realizar algun tipo de procedimiento o no segun la eventualidad tecnica que surja),proceden a "saltar el breaker"(similar a los automaticos electricos de casa,en cuanto a funcion)correspondiente a la calefacción de T.A.T. Para desactivarla y evitar que esta se queme.Este breaker también desactiva,a su vez,el panel de modos de empuje,panel que se usa para que ciertos modos de aceleración del avion se activen con solo pulsar un boton.Las distintas M.E.L. Son diferentes en cada compañia aerea,pero siempre dentro de las normativas de cada tipo de aeronave,y son restricciones en cuanto al despacho del avion segun un tipo u otro de averia.
El "posible error"de los T.M.A. (debido a las prisas por avion embarcado)fue el no consultar en los manuales electricos,y en concreto en el manual esquematico electrico el motivo de que esa sonda de T.A.T. Estuviera alimentada.Repasado el Manual de Esquemas Electricos de MD,se comprueba que la calefacción de esa sonda se activa solo en vuelo,es decir,hasta que el avion no esta en el aire no empieza a calentarse.Esto es de vital importancia en la investigación del accidente ya que esta averia indica(segun esquema)una averia del sistema tierra/vuelo(sistema que indica a la aeronave si esta en tierra o en vuelo,por medio de reles de multiples contactos).Normalmente se estropea un solo contacto,pero en este caso parece ser que el sistema tierra/vuelo estaba dando mas problemas del de la sonda de T.A.T..
Los pìlotos,una vez dejado el sistema de calefacción de la sonda de T.A.T. Inoperativa(correcto),deberian de iniciar otra vez todo el proceso rutinario de comprobar el estado de la aeronave y poner la aeronave en las condiciones previas al despegue necesarias segun la hoja de carga que les hubieran entregado.Parece ser que no hicieron el chequeo completo ni configuraron la aeronave correctamente.Paso a explicar este ultimo punto.
Si el sistema tierra/vuelo funciona correctamente,en caso de que el avion en cabecera de pista iniciara la carrera de despegue(avanzar palancas de gases,los aceleradores para entendernos)y el avion no estuviera en configuración de despegue,en la cabina tendria una serie de avisos luminosos y acusticos de gran volumen y alta visibilidad que les indicaria a los pilotos la falta de configuración y la imposibilidad de realizar el despegue.El avion a volver al finger,la practica habitual de los pilotos es dejar el avion en configuración plana,es decir,todas las superficies sin extender y similares,al volver a ir a pista ,entre otras cosas deberian de haber comprobado que la palanca de flaps se ha posicionado en la posición necesaria para el despegue segun los datos que les han proporcionado y las tablas del avion,paso este ultimo de la posición de flaps que se olvidaron de volver a repetir.Como el sistema de tierra/vuelo fallaba y nadie sabia(por falta de celo)hasta que punto esa averia incidia o no en otros sistemas por no comprobarlo,los pilotos al acelerar no obtuvieron el aviso de mala configuración en el despegue,por lo que no habiendo alarmas,todo es (en apariencia)correcto y continuo hasta la velocidad de rotación.
En el preciso momento que el avion se levanta los pilotos debieron notar falta de sustentación,que el avion no sube y se les cae,por entrada en perdida,escorandose a la derecha unos 25º e impactando casi plano(primero con la cola) y deslizandose por el terreno a gran velocidad.Las palancas de gases las pondrian al minimo y desplegarian las reversas(otra fatalidad,la reversa izquierda estaba inoperativa,menos frenada)dan bandazos a derecha izquierda con la aeronave incontrolable,y se encuentran con una serie de desniveles que acentuan aun mas los golpes y la imposibilidad de control del avion,acabando por estrellarse en un agujero con un arroyo.
Decir también que el aeropuerto de barajas T-4 habia recibido hace tiempo una recomendación para evitar ,en la medida de lo posible,esos terraplenes o desniveles que tienen algunas de sus pista y que ,seguramente ,en caso de haber sido zonas planas estariamos hablando de menos muertes.
Hasta aquí lo que paso y la practicamente segura causa del accidente como una cadena de sucesos de errores por las presiones a las que se puede ver sometido un T.M.A. Con un avion embarcado para que salga lo antes posible y las prisas de los pilotos por salir rapidamente y que desencadeno en olvidos ,alguno de ellos de gravusima consecuencia.
Esta es la conclusion tecnicaque barajamos segun los datos de los que disponemos y todo parece indicar que así fue,de todas formas seamos prudentes y esperemos a la conclusion del comite de investigación.
Este post lo pongo ya que algunos de estos datos se han hecho publicos y por respeto a las victimas y sus familiares,para que no tengan duda alguna de que se va a esclarecer y no se va a tapar nada,estamos todo el mundo aeronautico detras y la posibilidad de tapar algo es practicamente nula.
DE FORMA ESQUEMATIZADA
-El avion se vuelve por tener la sonda de T.A.T. Calefactada.
-Los T.M.A.s no analizan la averia,se limitan a anular el sistema.
-La averia viene provocada por un fallo del sistema tierra/vuelo.
-Los pilotos olvidan poner los flaps en su correcta posición.
-Aceleran para despegar y no hay avisos de mala configuración al despegue a causa de la averia del sistema tierra /vuelo(no han extendido los Flaps los pilotos)
-Sin alarmas que contradigan la maniobra,intentan despegar con normalidad.
-El avion entra en perdida por falta de sustentación y cae al suelo escorandose a la derecha.
-Intentan controlar la aeronave,extienden reversas y la izquierda estaba inoperativa.
-El avion da varios saltos para acabar estrellandose en un arroyo.
Tanto lamentarse los periodistas del dolor de las familias y llenar páginas y páginas sobre su derecho a saber etc etc...y ahora que...nadie piensa en el sufrimiento que ha causado en ellos el visionar esas imagenes antes de un mes del accidente...que verguenza y que dolor
Indiana Jones Registrado: 25-04-2008 Mensajes: 4166
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Se les llena la boca de solidaridad y tristeza y no respetan a nadie, ni lo hacen ahora ni lo han hecho en ningún momento.....para empezar no entiendo que un mes después siga creando tanta expectación el accidente.....está creando traumas a la gente dificil de superar.
Sin ir mas lejos el viernes, 6.00pm voy a coger el mi vuelo a pmi y pasamos por el jkk rumbo gran canaria, una cola terrible, todo el mundo hablando de lo mismo y escuchamos mi novia y yo una conversación de un hombre al final de la cola diciendo que el piloto había visto algo raro en el avión y no quería sacarlo.....pero estamos locos o que??? como sabía ese señor semejante barbaridad, estaban embarcando....es normal crear un caos como el que se está creando????
Como dice mi novia, cuando habeis visto un accidente de trafico os habeis puesto a pensar si el coche era un golf o un kadett, si la carretera era la m-30 o m-40....por favor, basta de crear confusion.
Vaya...parece que las cosas se van poniendo en su sitio...ya Spanair no hizo todo tan mal, pero esto ya no tiene relevancia claro, ahora que no es una noticia-caliente los errores a la hora de informar no se corrigen de la misma forma que se calumnió...
RECONOCE QUE FILTRÓ GRABACIONES El director de Comunicación de Fomento: "Yo fui el que se las di a las televisiones"El máximo responsable de prensa de Magdalena Álvarez, Antonio Fernández Serrano, reconoció este lunes que él es el autor de algunas filtraciones que hubo sobre el accidente del JK5022. "Yo fui el que se las di a las televisiones", afirmó, en alusión a la grabación de una conversación entre el piloto y la torre de control. "Si metimos la pata, yo lo siento, ya lo digo, será el juez quien decida. En ese caso, yo me hago responsable", dijo.
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L D (Agencias) En un debate organizado por la Federación de Asociaciones de Periodistas de España (FAPE) sobre el tratamiento informativo del accidente del avión de Spanair, ocurrido el pasado 20 de agosto, el responsable de Comunicación del ministerio de Fomento, Antonio Fernández Serrano, dijo ser el primer interesado en que se aclare quiénes son los responsables de las filtraciones. Aunque eso sí, se reconoció como responsable de algunas de ellas.
Rechazó que la ministra de Fomento intentase culpar del accidente a Spanair en su comparecencia ante el Congreso y negó que la cinta que se aportó con una grabación en la que la compañía informaba del posible cambio de la aeronave fuese una filtración oportunista. Según Fernández Serrano, esa cinta, que no formaba parte de la investigación, se trasladó a las televisiones para demostrar que la ministra no había mentido.
"Yo consulté de hecho con la Abogacía del Estado, las grabaciones entre los pilotos y el centro de Gestión Aeroportuaria son confidenciales y según la OAPI, el convenio de Chicago, sólo se pueden trasladar cuando se cumplen una serie de requisitos, que en ese momento entendimos que se cumplían. Si metimos la pata, yo lo siento, ya lo digo, será el juez... En ese caso yo me hago responsable porque yo fui el que se las di a las televisiones", señaló en su intervención, según recoge la Cadena Cope.
Listado de pasajeros
Fernández también dijo que, ya en el tiempo y después del caos del primer momento, Spanair no tardó en elaborar una lista con los pasajeros que viajaban en el avión JK 5022 siniestrado el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Reconoció que aunque en un principio varios miembros del Gobierno pudieron quejarse de la "poca rapidez" con la que se facilitó la lista de pasajeros, "comparado con el tratamiento de otros accidentes, no se puede decir que Spanair tardara mucho, ni mucho menos", matizó.
"Se habló de que si Spanair actuó con negligencia o no al dar el listado con las víctimas pero tengo que decir que con el tiempo hemos visto que si se compara con otros accidentes, Spanair no tardó mucho en dar la lista", señaló Fernández, quien indicó que este trabajo es "muy difícil" y hay que contrastar "muchas cosas".
En este sentido, apuntó que este proceso es "muy complejo" pues no sólo están los pasajeros habituales que compran su billete por la vía normal, sino que a veces, hay overbooking, o viajeros de promociones o que compran las últimas plazas que quedan libres a última hora. "Hay circunstancias que hacen muy difícil sacar esta lista", añadió, al tiempo que recordó que hay niños, que por razones de edad, "viajan también sin billete".
De hecho, recordó que aunque en un principio resulte complicado entender cómo una compañía "no va a saber la gente que se sube al avión", en este mismo caso, se dio la situación de una familia que, procedente de Indonesia, perdió el avión, se quedó en París y no pudo coger el vuelo que viajaba a Las Palmas.
Asimismo, recordó que antes de dar a conocer la lista de pasajeros a los medios de comunicación, lo primero que hizo el propio director del aeropuerto fue informar a las víctimas que se habían acercado hasta el lugar del siniestro y que estaban ubicadas en una sala contigua a la gran sala de prensa que tiene Barajas en sus instalaciones.
Ésta es la razón, explicó, por la cual, cuando la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, declaró ante los medios a primera hora de la tarde, todavía no pudiera dar este dato. Sí lo hizo, sin embargo, en la otra comparecencia que tuvo, ya entrada bien la noche, cuando Spanair facilitó estos datos, se informó a los familiares, y se colgó en las páginas web, tanto de Spanair como de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) -a través de un link a la página de la compañía-.
Listado en voz alta
Asimismo, preguntado por cómo se fueron enterando los familiares en Ifema sobre la identidad de las víctimas, el jefe de Gabinete de la Secretaría de Estado de Comunicación, Gonzalo Vázquez, indicó que fue uno de los "peores momentos" puesto que, con los familiares ya reunidos, "se iba leyendo de viva voz" los nombres de los heridos, que en un principio fueron 20, aunque después fallecieron dos.
Este proceso, según Vázquez, también fue difícil, puesto que en un primer momento hubo heridos que estaban sin identificar, bien por que estaban inconscientes, bien porque eran miembros de una misma familia y había que contrastar toda la información. No obstante, reconoció que el momento fue duro porque la gente, al no oír el nombre de su familiar en la lista de heridos, directamente sabían que pertenecía a la lista de las víctimas mortales.
En todo caso, insistió en que a los medios de comunicación no se les dio la lista antes para evitar que quedará "bailando" algún nombre y se cometiera algún error, que en un caso así sería "muy grave". "Aunque ninguna tragedia es comparable a otra, la gestión de la información en este caso no ha sido más lenta que en otras ocasiones", recalcó.
"Claramente están las limitaciones propias de una situación de estas características, las limitaciones de la prudencia, las propias del accidente", señaló Vázquez, quien indicó que la comunicación institucional que se puso en marcha "fue de forma razonable y ordenada", transparente e igual para todos los medios. "Se facilitó las informaciones con las limitaciones propias de la prudencia, el respeto a los familiares y a la investigación", concluyó.
Dr. Livingstone Registrado: 08-07-2011 Mensajes: 9341
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El Tribunal Europeo de Derechos Humanos en Estrasburgo ha inadmitido la denuncia presentada por la Asociación de Afectados por el vuelo JK5022, que se estrelló en el madrileño aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008 y en el que fallecieron 154 personas.
La propia asociación ha dado a conocer hoy la inadmisión de su denuncia, que fue acordada en el mes de septiembre, año y medio después de que la presentaran.
Recurrieron a Estrasburgo en marzo de 2014, una vez que el Tribunal Constitucional no aceptara tramitar su recurso contra la decisión de la Audiencia Provincial de Madrid de cerrar la causa abierta.
Los afectados recurrieron a la justicia europea al considerar que la española había vulnerado sus derechos, pero han admitido que si lo ocurrido en España fue "desesperante", lo ocurrido en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos "no lo ha sido menos".
Según han explicado en un comunicado, era "la última puerta de un largo vía crucis que ha durado más de 7 años" en el que no han cesado "de pelear por lograr justicia y verdad".
A su juicio, es "una burla intolerable" que el Tribunal Europeo de Derechos Humanos haya tardado 19 meses en rechazar la demanda y "ha colmado la paciencia, la frustración y el sentimiento de desamparo" que les ha acompañado desde 2008, pese a lo cual afirman que no se van a rendir.