Transportes públicos en Estambul e Istanbulkart (tarjeta) ✈️ Foro Oriente Próximo y Asia Central ✈️ p15 ✈️

Buenas tardes!
Después de leer los últimos mensajes del foro tengo una duda, ya que en alguna web he visto informaciones contrarias.
Se puede comprar la Istanbulkart en las máquinas con una tarjeta de crédito y recargarla también con tarjeta? no sé si la info que he leído es de hacía años y ponía que sólo podía ser en efectivo. Y ese pago con tarjeta puede ser con una virtual por ejemplo de Revolut? o ha de ser en tarjeta física?
Mil gracias!

Todas las veces que la he recargado solo me ha dado la opción con tarjeta. Y virtual desde el móvil, a veces funcionaba, a veces fallaba.

Muchas gracias por tu respuesta. Espero entonces no tener problemas, porque es la virtual de Revolut la que llevamos.

Hola!

Donde puedo ver los precios actualizados de Istanbulkart y de sus trayectos?

Creo que aquí: iett.istanbul/ ...t-Tarifesi

Paso para aportar nuestra experiencia. Compramos la Istanbulkart pero con la Revolut virtual no nos dejó, tuvo que ser con tarjeta física. Nos dejó recargarla las veces que necesitamos pero siempre con la física.
Y el trasporte por la ciudad tanto en tranvía, como en ferry y bus fenomenal. Siempre uso Maps para ver opciones y ha funcionado muy bien.

Hola. No sé sí se ha comentando por aquí, pero hay un timo que te hacen cuando algunos personas se ofrecen a ayudarte a comprar/recargar la Istanbulkart. Acabas pagando bastante más de lo que deberías. No sé cómo lo hacen. Creo que hay otra persona en la máquina antes que tu y le acabas pagando su recarga. No te quitan mucho (unos 10 euros) pero fastidia

Se acercan a "ayudarte" para que puedas comprar y recargar tu tarjeta. Y en el momento de meter el saldo cambian tu tarjeta por la suya, por lo que les estás ingresando a ellos. En eso consiste el timo.

Artículo de hace dos días de El Pais

El tráfico infernal de la megalópolis turca

Por segundo año consecutivo, Estambul encabeza el ranking de las ciudades más congestionadas del mundo debido a que el parque automovilístico se ha triplicado y las infraestructuras se ven constreñidas por una geografía única

Estambul - 30 MAY 2026 - 05:30 CEST

Uno de los pocos placeres gratuitos que quedan en Estambul es permanecer en la ciudad durante los largos puentes festivos –como esta semana de Kurban Bayrami (Fiesta del Cordero)– y encontrar fácilmente sitio para aparcar.

Buscar aparcamiento en esta ciudad de 16 millones de habitantes es engorroso, sí. Según datos citados por la agencia Anadolu, en Estambul apenas hay una plaza de aparcamiento público para cada seis vehículos, así que calles, aceras y plazoletas terminan llenas de coches (la delegación del Gobierno ha ordenado abrir una veintena de colegios en zonas congestionadas para utilizar los patios como parking fuera del horario escolar).

Pero lo que de verdad le resta a uno años de vida es conducir en la megalópolis turca. Literalmente: en 2025 y por segundo año consecutivo, Estambul fue la ciudad más congestionada del mundo, según el ranking elaborado por la empresa de análisis de movilidad Inrix, que incorpora datos de 900 localidades. En total, los conductores estambulíes perdieron 118 horas en atascos, es decir, casi cinco días al año; un 12 % más que en 2024 y un 30 % más que el año anterior.

A la magnitud de la ciudad más poblada de Europa se une el rápido crecimiento del parque automovilístico: si en las últimas dos décadas el número de habitantes se ha incrementado un 27 %, el de vehículos se ha multiplicado por tres hasta los 6,2 millones. En proporción, siguen siendo menos vehículos por habitante que, por ejemplo, en Madrid o Barcelona, pero es que, en Estambul, la infraestructura es insuficiente, constreñida por una geografía única. El estrecho del Bósforo, que ejerce de demarcación entre Europa y Asia, divide también la ciudad en dos grandes penínsulas atrapadas entre el mar Negro y el Mármara.

A los dos puentes intercontinentales construidos durante el siglo XX, se ha añadido un tercero y dos túneles submarinos –uno para tráfico rodado, otro ferroviario–, pero no han bastado. Es más, hay urbanistas que apuntan a que los puentes han contribuido al problema al expandir los límites de la ciudad en dirección norte, hasta áreas adonde no llegan las líneas de metro, con lo que contribuyen a aumentar la dependencia del automóvil. No extraña, pues, que de cada cuatro nuevos vehículos que se vendan en Turquía –país con 86 millones de habitantes– uno vaya a parar a Estambul.

Si a la creciente flota de vehículos se le añade la laxitud en el cumplimiento de las normas viales –coches en doble fila, carriles enteros usados como aparcamiento, vehículos en contradirección, escaso respeto a las señales– se comprenderá que desplazarse por carretera en Estambul durante las horas punta es desesperante.

Encerrado en uno de esos monumentales atascos, especialmente lacerantes en las incorporaciones de las autovías que unen Asia y Europa, peleando el espacio de un carril con dos o tres vehículos que meten morro para defender su conquista con la tenacidad de un soldado en las trincheras de la Primera Guerra Mundial, a uno le entran ganas de gritar, de llorar, de echar mano a la panoplia de improperios del capitán Haddock; se maldice por haber cogido el coche, por no haber elegido el carril vecino, que parece avanzar ligeramente más rápido. La ciudad se convierte en un ente vampírico que absorbe tu tiempo y tus energías hasta dejarte exangüe.

Cruzar el Bósforo
Un reciente estudio de varios académicos turcos expertos en disonancia cognitiva, publicado en el Journal of Transportation Research, halló que la mayoría de los estambulíes que cruzan el Bósforo a diario buscan estrategias psicológicas para racionalizar su malestar y justificarse a sí mismos por qué someterse a esta tortura. A largo plazo, estudios y expertos en salud concluyen que estar sometido a este tipo de tráfico aumenta la depresión, la ansiedad y la ira, así como el riesgo de cáncer pulmonar y de sordera.

Es cierto que el transporte público ha mejorado enteros, y la red ferroviaria dentro de Estambul ha pasado de 45 a más de 380 kilómetros en poco más de 20 años. Pero sigue sin ser suficiente. “Cuando, en 2035, se concluyan todas las líneas de metro planificadas, el 90 % de la ciudad estará cubierta, pero sólo 5 millones de personas tendrán una boca de metro a una distancia que se pueda caminar”, comentó recientemente a este periodista un antiguo directivo del departamento de movilidad del Ayuntamiento Metropolitano de Estambul.

Por ello, de los nueve millones de estambulíes que se desplazan cada día, más de la mitad siguen haciéndolo en vehículos por carretera –coches privados, autobuses, minibuses, dolmus (taxis colectivos), taxis, motos, furgonetas de empresas o servicios escolares–, algo más del 40 % utilizan los servicios ferroviarios –metro, metrobús, ferrocarril, tranvía...– y un 5 % los transbordadores marítimos. Estos últimos, según el estudio antes mencionado, son los más felices, ya que la contemplación del mar tiene efectos calmantes.

En La Sociedad Red (1997), Manuel Castells hablaba de las megaciudades como nodos de la economía global bien conectados entre ellas, pero “desconectadas en su interior de las poblaciones locales que son funcionalmente innecesarias”. Lo sabe bien quien pretende abandonar Estambul por carretera hacia el este o el oeste y se ve sometido a su tráfico infernal: es siempre más rápido salir de la ciudad en avión, lo que, como advertía Castells, hace que grandes ciudades de otros países estén más cerca que localidades turcas situadas a menor distancia terrestre. Pero el tráfico también tiene sus efectos en la elasticidad del espacio-tiempo dentro de las megaciudades como Estambul: atrapado en atascos en los que se tarda hora y media en recorrer 10 o 15 kilómetros, uno no puede dejar de hacer cuentas de que, en ese tiempo, podría haber viajado de Bilbao a Logroño, de Zaragoza a Huesca o de Coruña a Vigo y, en cambio, aquí está, con el pie agarrotado de pisar freno, agotado el cuerpo de no moverse y sin siquiera haber cambiado de distrito dentro de Estambul.