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Aunque un poco tarde, yo también quiero dar mis condolencias a los familiares y amigos de las victimas, que han tenido que sufrir una perdida tan grande.
Aviación Civil cree que Spanair no descuidó la seguridad
Aviación Civil descarta que Spanair rebajase la seguridad de sus vuelos por la crisis que atraviesa y reconoce haber mantenido reuniones con la aerolínea para analizar su situación empresarial. También rechaza la hipótesis de que el fallo de un motor fuese motivo suficiente para provocar la tragedia del miércoles, que se saldó con 153 fallecidos y 19 heridos.
Paula Carrión / Cristina G. Bolinches Javier L. Noriega / Bruno Pérez / MADRID (23-08-2008)
Spanair no ha descuidado la seguridad de sus vuelos pese a las dificultades que atraviesa. Así de tajante se muestra el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista. Reconoce que en los últimos años el organismo encargado de velar por la seguridad aérea mantuvo diversas reuniones con los responsables de la aerolínea 'para ver cómo evolucionaba su situación económica'. Sin embargo, descarta que 'en ningún momento' ésta provocara 'una reducción de los estándares de seguridad' de la compañía. 'Nunca detectamos problemas significativos', reitera.
El máximo responsable de Aviación Civil no quiere especular sobre las causas que provocaron la tragedia de Barajas. Sin embargo, sí señala la coincidencia de circunstancias que derivaran en el accidente. 'Sólo por el fallo de un motor no se hubiera producido', asegura tajante. 'Pero debe ser la Comisión Técnica la que desvele qué pasó y ya ha analizado las cajas negras', apunta.
Pese a afirmar que aún es pronto para buscar culpables, afirma que 'avión despegó porque quiso el comandante. Era un buen profesional y despegó porque consideró que se cumplían todas las condiciones para volar', asegura Bautista. 'Igual que en el primer intento decidió volver para que ver qué sucedía, en el segundo creyó que era oportuno el despegue, si se equivocó lo dirá la Comisión'.
El secretario general de transporte aéreo de Comisiones Obreras, Jorge Carrillo, reafirma esta versión. Carrillo asume que el fallo de un motor no justifica el accidente. Su hipótesis se decanta porque los dos motores habrían perdido potencia. Además, descarta por completo que el calentamiento que obligó a revisar la nave desembocara en el grave siniestro.
El director general de Aviación Civil no cree que éste sea el momento adecuado para plantearse la necesidad de reforzar las inspecciones a las que son sometidos los aviones. 'Las compañías fijan sus propias revisiones, tienen que cumplir los requisitos que marca la legislación europea, los fabricantes y los de Aviación Civil y todas son inspecciones muy exhaustivas', asegura. Por ejemplo, señala que en los últimos cuatro años, el organismo dependiente de Fomento ha triplicado el número de inspecciones relacionadas con la seguridad de las operaciones aéreas, desde 3.511 en 2003 hasta 9.710 en 2007.
Pese a la celeridad con la que la Comisión Técnica ha iniciado sus indagaciones, el fiscal encargado de la investigación, Emilio Valerio, considera que el atestado de la Guardia Civil podría prorrogarse a lo largo de un mes, al ser un proceso 'laborioso y difícil'. Precisamente, el Consejo General del Poder Judicial ha reforzado el Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid para que pueda dedicarse en exclusiva al accidente del vuelo de Spanair. Para ello, ha dado luz verde a la creación de un juzgado de apoyo paralelo.
SIN AGENCIA AÉREA
El pasado 2 de junio tenía que haber entrado en funcionamiento la Agencia Española de Seguridad Aérea y una remodelada Dirección General de Aviación Civil (DGAC), según el Real Decreto 184/2008. Sin embargo, esta agencia -que dependerá directamente de Fomento- aún no existe. Un retraso que se debe a 'problemas administrativos', apunta Bautista. El organismo, encargado de la supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo, estará en marcha 'en unas semanas'.
La investigación de un accidente
La investigación de un accidente aéreo corre a cargo de las autoridades del país en el que ocurre el siniestro. En España, el organismo responsable es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), dependiente del Ministerio de Fomento. En este caso, ha invitado a colaborar a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, a su equivalente en EE UU (la NTSB) y a técnicos del fabricante del avión (Boeing) y de los motores (Pratt & Whitney).
En una primera fase, el equipo investigador (con especialistas en control del tráfico aéreo, mantenimiento de aviones, operaciones aéreas y sistemas de las aeronaves, entre otros ámbitos) se desplaza a la zona del accidente para recopilar información sobre el terreno, en especial sobre el aparato accidentado y el lugar. En esta etapa, el objetivo es acumular datos y, por tanto, no se procede ni a interpretarlos ni a clasificarlos. Los técnicos también entrevistan a los testigos del siniestro, recogen informes relativos al equipaje, al procedimiento de preparación del vuelo, a la situación meteorológica, a la señalización en el aeropuerto y a las ayudas a la navegación con que contaba el avión en el momento del accidente. Asimismo, rescatan las cajas negras con las comunicaciones registradas y las imágenes de radar existentes. Esta fase se puede concluir en unas pocas semanas.
Posteriormente, el equipo de técnicos inicia la fase de peritaje y de investigación, propiamente dicha. En esta etapa, se procede al análisis de las piezas e instrumentos recogidos en el lugar del accidente, se estudia la situación de la compañía y sus procedimientos de actuación, se investigan las autopsias y se realizan simulaciones, entre otras pruebas. Además, se leen las famosas cajas negras, que incluyen un registrador digital de datos de vuelo y un registrador de voces en cabina. Entre estos dos elementos, se puede reconstruir lo sucedido durante el vuelo. El primero graba como mínimo 25 horas de vuelo, con detalles sobre el funcionamiento de la aeronave y sus sistemas. El segundo registra alrededor de dos horas de las conversaciones y sonidos que se producen en la cabina de vuelo de la aeronave, así como los anuncios de la tripulación a los pasajeros.
La última etapa de la investigación es el informe final que elabora la Ciaiac, lo que puede llevar años. En el caso de siniestros graves, lo habitual es hacer públicas unas conclusiones preliminares en los primeros meses. Emilio Valerio, uno de los fiscales encargados del caso de Barajas, ya ha adelantado que se podrían conocer las causas en un mes. Los informes de la Ciaiac tienen un carácter exclusivamente técnico y no tienen por objeto determinar culpas o responsabilidades en el accidente, algo que entra en el terreno judicial. El objetivo principal de los investigadores es determinar la concatenación de hechos que provocaron el accidente para poder extraer lecciones que sirvan para mejorar la seguridad aérea y eviten que se produzcan sucesos similares. La teoría es que, si logras eliminar uno de los eslabones de la cadena de hechos que provocaron el siniestro, se conseguirá que no se produzcan nuevos accidentes por el mismo motivo. Las recomendaciones incluyen la formación del personal, nuevos procedimientos operativos, mejoras de infraestructuras o el rediseño de aviones y motores.
El ERE de la aerolínea queda en segundo plano
El plan de viabilidad que Spanair presentó en julio, que incluía el despido de cerca de 1.200 personas y dejar en tierra 15 aviones, ha quedado en un segundo plano. El mismo día del siniestro había convocada una reunión con los sindicatos para tratar el expediente de regulación de empleo (ERE), pero ahora no es el momento oportuno. Fuentes cercanas aseguran que no hay fecha fijada para reemprender la negociación y que el plan de viabilidad por ahora se encuentra parado.
El pasado viernes Spanair mantuvo una reunión con Mapfre, su compañía aseguradora. La aerolínea comenzará a abonar en 15 días como mínimo 3,1 millones (25.000 euros por persona) como anticipo de las indemnizaciones. Mapfre, por su parte, afirmó que el accidente tendrá 'escaso' efecto en sus cuentas.
Javier Ricarte, abogado de derecho aeronáutico, explica que en la Ley de Navegación Aérea sólo están aseguradas las indemnizaciones de accidentes fortuitos que tienen un pago fijo establecido en la ley. En el caso de que haya habido negligencia por parte de la compañía, se aplicaría otra variable que elimina los fijos y la cuantía a pagar la establecerá el juez.
El próximo viernes la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, tiene previsto acudir al Congreso para explicar el nuevo modelo aeroportuario y podría hablar del siniestro. La oposición ya le ha pedido que aborde el accidente de Barajas.
Tengo entendido que es el marido de una mujer sueca... Y no quiero recordaros que el nivel de vida de Suecia es mucho mejor que el nuestro y no tienen que pagar la sanidad...
CUAL FUE LA AVERIA POR LA QUE EL AVION RETORNO A PARKING
Por las distintas declaraciones oidas y leidas,esta claro cual fue la averia por la que el ación regreso a parking la 1ª vez.
Todos los aviones de reacción llevan una serie de sondas en el exterior del avion para conocer,entre otros datos,temperatura exterior,presion barometrica,velocidad respecto al aire,etc..Todas ellas llevan un sistema electrico que evita que en condiciones de engelamiento se condense hielo al rededor y la información que entrega la sonda fuese erronea(cosa muy peligrosa,por cierto).
Parece ser que la sonda de T.A.T.(siglas en ingles de Temperatura Total del Aire)situada a la altura de los pies del comandante ,a su izquierda,debajo de la ventanilla lateral izquierda,no funcionaba correctamente la calefacción individual de esta sonda(dicen que calentamiento excesivo,mas bien suele ser lo contrario,que no calienta),por lo que los Tecnicos de mantenimiento usaron el procedimiento que es desactivar la calefacción individual de esa sonda.Eso se hace saltando un breaker(el equivalente a un automatico del cuadro electrico de cualquier casa),poniendo un collarin para evitar que se vuelva a activar(una anilla de plastico)y contestarlo en parte de vuelo para reparar en la 1ª oportunidad(hay un libro que se llama M.E.L.lista de equipo minimo que dice cuanto tiempo y en que condiciones puede un elemento o equipo inoperativo hasta su reparación si es que puede.Normalmente no son mas de 10 días o su primer paso por base).
Decir que es un problema normal y corriente y es parte de nuestra cotidiana vida de mantenimiento,sin ninguna dificulñtad y sin ningun riesgo para la aeronave y no se ve relación entre esto y el accidente.Pareces ser que los Tecnicos obraron bien.
No quiero decirte que no sea así, no lo sé, pero también es cierto que ya son varios pilotos de Spanair defendiendo a la compañía. Además, las condiciones del accidente a lo mejor no tienen nada que ver con lo que se está especulando. Habíamos comentado que hay que tratar el tema con delicadeza precisamente por la gravedad del asunto
Para ruru0001:
A lo mejor es mucho abusar pero ¿Cuáles son los errores más habituales? ¿Esos con los que puedes volar sin problemas? Lo siento, pero es que cuentas las cosas de una manera que hacen que interesen
Estoy completamente de acuerdo con lo que dice kate
Muchisima gente muere por todo tipo de accidentes y todos sus familiares se quedan echos polvo y destrozados mentalmente; no paro de oir en la television, que pobrecitos que haber si la ayuda psicologica se les sigue dando una vez que esten en sus casas........no se si a vosotros se os ha muerto algun familiar en accidente de trafico, o cualquier otro; pero no os ponen psicologos gratis, ni os vienen a ver los reyes, ni los principes.
No deja de ser una pena lo del accidente pero muere mucha gente todos los días y también tienen familia que sufren
A lo mejor es mucho abusar pero ¿Cuáles son los errores más habituales? ¿Esos con los que puedes volar sin problemas? Lo siento, pero es que cuentas las cosas de una manera que hacen que interesen
Los errores mas habituales no existen.En el momento que se detecta que algo es un error se corrige y deja de ser un error,es por lo que los errores habituales no existen.
Si te refieres a las averias mas habituales,podrian ser las ruedas por desgaste,conjuntos de frenos,lamparas(interiores y exteriores)y similares.Despues cada tipo de avion suele tener una tendencia hacia un tipo de averias u otra,pero en la actualidad las computadores nos avisan de la mayoria de anomalias que ocurran o nos ayudan en el analisis de las mismas.
Los tipos de averias con los que puede volar un avion con pasaje a bordo son siempre aquellas que no pongan bajo ningun concepto en peligro ni la aeronave ni el pasaje.Por ejemplo,una pequeña lamparita de 1 centimetro de longitud puede ser NO GO y el avion no podra despegar hasta ser reparado por ser una indicación importante y con el radar inoperativo puede volar,por lo que se considera GO.
Como dicen los compañeros, por fin alguien que sabe de que habla.....por cierto, parece ser coherente lo que están diciendo las últimas noticias verdad????fallo hidraúlico que haya conectado el retromotor....lo cual por mis pocos conocimientos en aeronautica y avionica no tendría nada que ver con el fallo dado en el aparcamiento..
Los errores mas habituales no existen.En el momento que se detecta que algo es un error se corrige y deja de ser un error,es por lo que los errores habituales no existen.
Si te refieres a las averias mas habituales,podrian ser las ruedas por desgaste,conjuntos de frenos,lamparas(interiores y exteriores)y similares.Despues cada tipo de avion suele tener una tendencia hacia un tipo de averias u otra,pero en la actualidad las computadores nos avisan de la mayoria de anomalias que ocurran o nos ayudan en el analisis de las mismas.
Los tipos de averias con los que puede volar un avion con pasaje a bordo son siempre aquellas que no pongan bajo ningun concepto en peligro ni la aeronave ni el pasaje.Por ejemplo,una pequeña lamparita de 1 centimetro de longitud puede ser NO GO y el avion no podra despegar hasta ser reparado por ser una indicación importante y con el radar inoperativo puede volar,por lo que se considera GO.
Otro ejemplo, en los B737 : las ruedas exteriores del tren principal llevan un tapacubos, a falta del cual el avión es NO GO. El motivo : ese simple tapacubos aloja la conexión del velocímetro que hace que entre en funcionamiento el frenado automático, en caso necesario.
_________________ "Nuestro idioma ha tardado 12 siglos en llegar hasta hoy en dia...tu tan solo tardas 20 segundos en escribir un post : no destroces en tan poco tiempo lo que tantos siglos ha costado crear" Administradores y Moderadores de "Los Viajeros".
Efectivamente annakin, en esa localización de la rueda suelen llevar los aviones lo que se llama el transducer, indica el giro de las ruedas al avión y como consecuencia que la rueda está girando y el avión ha tocado tierra y activa distintos sistemas, en este caso de frenado, ya bien sea por frenos en las ruedas, como frenos en la aerodinámica como los spoilers, que en algunos modelos de avión toman señal del giro de las ruedas a través del transducer.
Un abrazo
_________________ Diario de Argentina ya disponible
https://www.losviajeros.com/Blogs.php?b=1310
Por la vida solo se pasa una vez, por eso hay que disfrutar todo lo que se pueda.
Entonces, a ver si no me equivoco, el tapacubos que tienen las ruedas vendría a ser como el "guardabarros" de un coche o los de una moto pero con una serie de sensores que avisan si ha tocado tierra o si las ruedas giran ¿Cierto?
Explicado a groso modo así es Meler, el avión, salvo el mobiliario de cabina que sirve para albergar a los pasajeros de la forma mas "cómoda" posible, todas las piezas restantes tienen una misión en el avión, aquí no se pone por fuera ni embellecedores ni tuning, todo lo que lleva es porque es necesario, no hay nada por capricho, todo está estudiado.
El tapacubos evita que el aire haga girar el transducer, si esto sucediese enviaría una señal falsa a cabina, el avión estaría en vuelo y por el aire haría girar el transducer y el avión entendería que está en tierra, esto llevaría a una confusión y podría degenerar en una catastrofe.
Mas o menos sería algo así, espero haberme explicado bien, pero si no es así volver a preguntar o si no rurur0001 seguro que lo explica mejor que yo, hace tiempo que no me dedico a los aviones, aunque estuve con ellos casi once años, ahora estoy centrado solo en los motores de avión.
Un abrazo
_________________ Diario de Argentina ya disponible
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Por la vida solo se pasa una vez, por eso hay que disfrutar todo lo que se pueda.
Muchas gracias, de verdad, por vuestras contestaciones. No quiero ponerme pesada pero es que me encanta el tema, lo encuentro muy interesante. Gracias de nuevo
El tapacubos evita que el aire haga girar el transducer, si esto sucediese enviaría una señal falsa a cabina, el avión estaría en vuelo y por el aire haría girar el transducer y el avión entendería que está en tierra, esto llevaría a una confusión y podría degenerar en una catastrofe.
El transducer es una pieza instalada en el eje central de las ruedas con la mision de dar una señal de si las ruedas giran o no en determinados momentos.Como bien explica Ginebra,ante la señal de giro de las ruedas se desplegaran los Spoilers y actuara el sistema automatico de frenado si esta activado.Pero tiene otra mision relevante.Una vez el avion a tocado tierra y esta frenando en el momento que las ruedas se bloquean en la frenada,el transducer empieza a girar por inercia y envia una señal para liberar los frenos y evitar de este modo el que las ruedas se puedan quedar planas(o cuadradas),recalentamiento de las mismas y de los frenos.
, parece ser coherente lo que están diciendo las últimas noticias verdad????fallo hidraúlico que haya conectado el retromotor....lo cual por mis pocos conocimientos en aeronautica y avionica no tendría nada que ver con el fallo dado en el aparcamiento..
En efecto un fallo hidraulico no tiene absolutamente nada que ver con el fallo inicial por el que se volvio al parking.
En el alojamiento izquierdo del tren principal,casi en el eje central del avion,hay una bomba hidraulica,accionada por 115Voltios en trifasica a 400Herzios.Dicha bomba en los ultimos años ha presentado algunos problemas que se han resuelto mediante el control del aislamiento electrico de las mismas y mandando a repara las que no cumplieran con la norma oficial que el fabricante nos mando para su control.Aun en caso de que se extropeara o explotara(dificil)la posibilidad de que trozos de la misma entren en el motor es remota y el avion dispone de otros sistema mas electrico y otros 2 mas mecanicos,por lo que ,en teoria,tendria que haber salido victorioso del incidente.
Mientras no hay accidente se considera inncidente.
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