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Pues yo estoy muy enfadada, mucho. Mi estado de ánimo, aún sin conocer a ninguno de los fallecidos, ha cambiado estos días. Han muerto muchas personas y no dejo de pensar por qué. Como tengo la absoluta certeza de que los pilotos españoles son fantásticos, no se me ocurre ni de lejos pensar en su responsabilidad; lo mismo ocurre con los mecánicos.
Me sorprende que no se hable de los problemas de Spanair; de la gestión de SAS; del comunicado que, hasta el momento del trágico accidente, figuraba en la web del SEPLA advirtiendo de los peligros que todo esto podía suponer...
Sólo recordar que, en plena crisis de British Airways, se produjo el único aterrizaje de emergencia serio que yo recuerdo en esta compañía.
Es otra hipótesis más. Desgraciadamente, si esto fuera así; si SAS tiene alguna responsabilidad en esto (no directamente: no voy a ser yo quien diga que alguien es capaz de causar algo así de un modo consciente, que quede claro) nunca lo sabremos. Demasiado poder. Los políticos seguro que están pillados, como siempre, y no van a tener los huevos de depurar responsabilidades a esos niveles.
Mi pésame a las familias de los fallecidos.
Hay que decir que V1 es una variable que cambia en cada despegue, en función del peso al despegue (contabilizando aeronave, carga, pasajeros, combustible ) climatologia, etc.
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Por cierto, ruru0001 Podrias explicarme que es el "punto de no retorno", por favor... Gracias de antemano.
QUE ES EL PUNTO DE NO RETORNO
El punto de no retorno es la velocidad a la cual un avion ya no tiene posibilida de frenar en condiciones de seguridad y abortar el despegue.
Alcanzado el punto de no retorno la unica opción que de la cual disponen los pilotos es el despegue,por lo que si alcanzado el punto de no retorno ocurriera algun tipo de problema,por grave que este fuera los pilotos no podran hacer otra cosa que intentar despegar.
una pregunta mas, que velocidad tiene el avion en la fase V1?
Gracias
Depende del tipo de avion, y otros factores como son el peso del combustible, peso de la carga, peso de los pasajeros,etc.Antes del despegue, al piloto se le informa de todos estos datos, y el considera el peso con el que puede volar, la carga de combustible, y se realizan los calculos.La mayoria de los aviones tienen un ordenador llamado FMC donde se introducen todos estos datos,y mas y realiza los calculos,si no tengo mal entendido también se realizan manualmente por la tripulación.
Siendo así un airbus A320 que vuela desde santiago a madrid con 150 pasajeros tendra una V1 por ejemplo 140 kias, y ese mismo avion que vuela santiago a paris con 165 personas puede tener una V1 por ejemplo de 150 Kias,por que lleva mas peso, no hay una velocidad standar para cada avion.
En la aproximación y aterrizaje también tienen un velocidad calculada dependiendo de los mismos factores.
PD-lo del peso por viajero por maleta y equipaje de mano no es cabezoneria de la compañia es por lo que os comente antes.
Encontre en la web esta foto de la cabina de un airbus( un A330 si no me equivoco).El FMC son las pantallas que estan a los lados de la palanca de gases en el medio de la foto.
Me gustaría que no se desvirtuase la información que damos aquí sobre lo que nos ha pasado en los vuelos que hemos hecho, hay relatos que son increibles, sin ir mas lejos la prueba del avión este de Tunis air, el que sacan a dar una vuelta, como el que prueba un coche, que nadie piense que le llamo mentiroso/a, no, si no que lo mismo el avión lo cambiaron y pudo parecer que le iban a probar.
Un abrazo
Si, puede parecer inverosimil pero fue confirmado por la tripulación. Se lo preguntamos a las azafatas al embarcar ya que nos dio bastante miedo y nos comentaron que se le habia hecho una pequeña prueba y que todo estaba correcto.
Por cierto, que se me ha olvidado explicarme, yo lo que queria decir con esta historia es que los mecanicos saben lo que hacen y que revisan a conciencia los fallos que detectan y que no porque falle una vez nos vamos a esrellar, que no hay que desvirtuar ni culpar a nadie. Que volar es seguro lo que pasa que cuando hay un accidente es mas aparatoso que uno de coche y mas espectacular.
Mi más sentido pésame a todas las personas que han perdido a un ser querido, sólo espero que se recuperen los heridos y que no vuelva a suceder una catástrofe de estas magnitudes.
Teniendo el video,supongo que los podran denunciar.
No se yo si sera legal grabar dentro de un avion de una compañia privada sin autorización,no es un lugar publico, y las azafatas no tienen que salir en ningun reportaje si no quieren,ni lo autorizan,segun tengo entendido tienes que firmar una autorización para que puedan emitir unas imagenes tuyas, siempre que se te pueda reconocer en ellas.
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Durante lasmaniobras de despegue y aterrizaje esta prohibido el uso de cualquier aparato electrico o electronico por la posibilidad(real)de que el campo electromagnetico que genera puduiera interferir en algun sistema de la aeronave en los momentos mas criticos de las fases de un vuelo,por lo que incumplieron la normativa de seguridad y pusieron en riesgo la aeronave y a su pasaje.Es denunciable.
Aunque un poco tarde, yo también quiero dar mis condolencias a los familiares y amigos de las victimas, que han tenido que sufrir una perdida tan grande.
Aviación Civil cree que Spanair no descuidó la seguridad
Aviación Civil descarta que Spanair rebajase la seguridad de sus vuelos por la crisis que atraviesa y reconoce haber mantenido reuniones con la aerolínea para analizar su situación empresarial. También rechaza la hipótesis de que el fallo de un motor fuese motivo suficiente para provocar la tragedia del miércoles, que se saldó con 153 fallecidos y 19 heridos.
Paula Carrión / Cristina G. Bolinches Javier L. Noriega / Bruno Pérez / MADRID (23-08-2008)
Spanair no ha descuidado la seguridad de sus vuelos pese a las dificultades que atraviesa. Así de tajante se muestra el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista. Reconoce que en los últimos años el organismo encargado de velar por la seguridad aérea mantuvo diversas reuniones con los responsables de la aerolínea 'para ver cómo evolucionaba su situación económica'. Sin embargo, descarta que 'en ningún momento' ésta provocara 'una reducción de los estándares de seguridad' de la compañía. 'Nunca detectamos problemas significativos', reitera.
El máximo responsable de Aviación Civil no quiere especular sobre las causas que provocaron la tragedia de Barajas. Sin embargo, sí señala la coincidencia de circunstancias que derivaran en el accidente. 'Sólo por el fallo de un motor no se hubiera producido', asegura tajante. 'Pero debe ser la Comisión Técnica la que desvele qué pasó y ya ha analizado las cajas negras', apunta.
Pese a afirmar que aún es pronto para buscar culpables, afirma que 'avión despegó porque quiso el comandante. Era un buen profesional y despegó porque consideró que se cumplían todas las condiciones para volar', asegura Bautista. 'Igual que en el primer intento decidió volver para que ver qué sucedía, en el segundo creyó que era oportuno el despegue, si se equivocó lo dirá la Comisión'.
El secretario general de transporte aéreo de Comisiones Obreras, Jorge Carrillo, reafirma esta versión. Carrillo asume que el fallo de un motor no justifica el accidente. Su hipótesis se decanta porque los dos motores habrían perdido potencia. Además, descarta por completo que el calentamiento que obligó a revisar la nave desembocara en el grave siniestro.
El director general de Aviación Civil no cree que éste sea el momento adecuado para plantearse la necesidad de reforzar las inspecciones a las que son sometidos los aviones. 'Las compañías fijan sus propias revisiones, tienen que cumplir los requisitos que marca la legislación europea, los fabricantes y los de Aviación Civil y todas son inspecciones muy exhaustivas', asegura. Por ejemplo, señala que en los últimos cuatro años, el organismo dependiente de Fomento ha triplicado el número de inspecciones relacionadas con la seguridad de las operaciones aéreas, desde 3.511 en 2003 hasta 9.710 en 2007.
Pese a la celeridad con la que la Comisión Técnica ha iniciado sus indagaciones, el fiscal encargado de la investigación, Emilio Valerio, considera que el atestado de la Guardia Civil podría prorrogarse a lo largo de un mes, al ser un proceso 'laborioso y difícil'. Precisamente, el Consejo General del Poder Judicial ha reforzado el Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid para que pueda dedicarse en exclusiva al accidente del vuelo de Spanair. Para ello, ha dado luz verde a la creación de un juzgado de apoyo paralelo.
SIN AGENCIA AÉREA
El pasado 2 de junio tenía que haber entrado en funcionamiento la Agencia Española de Seguridad Aérea y una remodelada Dirección General de Aviación Civil (DGAC), según el Real Decreto 184/2008. Sin embargo, esta agencia -que dependerá directamente de Fomento- aún no existe. Un retraso que se debe a 'problemas administrativos', apunta Bautista. El organismo, encargado de la supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo, estará en marcha 'en unas semanas'.
La investigación de un accidente
La investigación de un accidente aéreo corre a cargo de las autoridades del país en el que ocurre el siniestro. En España, el organismo responsable es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), dependiente del Ministerio de Fomento. En este caso, ha invitado a colaborar a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, a su equivalente en EE UU (la NTSB) y a técnicos del fabricante del avión (Boeing) y de los motores (Pratt & Whitney).
En una primera fase, el equipo investigador (con especialistas en control del tráfico aéreo, mantenimiento de aviones, operaciones aéreas y sistemas de las aeronaves, entre otros ámbitos) se desplaza a la zona del accidente para recopilar información sobre el terreno, en especial sobre el aparato accidentado y el lugar. En esta etapa, el objetivo es acumular datos y, por tanto, no se procede ni a interpretarlos ni a clasificarlos. Los técnicos también entrevistan a los testigos del siniestro, recogen informes relativos al equipaje, al procedimiento de preparación del vuelo, a la situación meteorológica, a la señalización en el aeropuerto y a las ayudas a la navegación con que contaba el avión en el momento del accidente. Asimismo, rescatan las cajas negras con las comunicaciones registradas y las imágenes de radar existentes. Esta fase se puede concluir en unas pocas semanas.
Posteriormente, el equipo de técnicos inicia la fase de peritaje y de investigación, propiamente dicha. En esta etapa, se procede al análisis de las piezas e instrumentos recogidos en el lugar del accidente, se estudia la situación de la compañía y sus procedimientos de actuación, se investigan las autopsias y se realizan simulaciones, entre otras pruebas. Además, se leen las famosas cajas negras, que incluyen un registrador digital de datos de vuelo y un registrador de voces en cabina. Entre estos dos elementos, se puede reconstruir lo sucedido durante el vuelo. El primero graba como mínimo 25 horas de vuelo, con detalles sobre el funcionamiento de la aeronave y sus sistemas. El segundo registra alrededor de dos horas de las conversaciones y sonidos que se producen en la cabina de vuelo de la aeronave, así como los anuncios de la tripulación a los pasajeros.
La última etapa de la investigación es el informe final que elabora la Ciaiac, lo que puede llevar años. En el caso de siniestros graves, lo habitual es hacer públicas unas conclusiones preliminares en los primeros meses. Emilio Valerio, uno de los fiscales encargados del caso de Barajas, ya ha adelantado que se podrían conocer las causas en un mes. Los informes de la Ciaiac tienen un carácter exclusivamente técnico y no tienen por objeto determinar culpas o responsabilidades en el accidente, algo que entra en el terreno judicial. El objetivo principal de los investigadores es determinar la concatenación de hechos que provocaron el accidente para poder extraer lecciones que sirvan para mejorar la seguridad aérea y eviten que se produzcan sucesos similares. La teoría es que, si logras eliminar uno de los eslabones de la cadena de hechos que provocaron el siniestro, se conseguirá que no se produzcan nuevos accidentes por el mismo motivo. Las recomendaciones incluyen la formación del personal, nuevos procedimientos operativos, mejoras de infraestructuras o el rediseño de aviones y motores.
El ERE de la aerolínea queda en segundo plano
El plan de viabilidad que Spanair presentó en julio, que incluía el despido de cerca de 1.200 personas y dejar en tierra 15 aviones, ha quedado en un segundo plano. El mismo día del siniestro había convocada una reunión con los sindicatos para tratar el expediente de regulación de empleo (ERE), pero ahora no es el momento oportuno. Fuentes cercanas aseguran que no hay fecha fijada para reemprender la negociación y que el plan de viabilidad por ahora se encuentra parado.
El pasado viernes Spanair mantuvo una reunión con Mapfre, su compañía aseguradora. La aerolínea comenzará a abonar en 15 días como mínimo 3,1 millones (25.000 euros por persona) como anticipo de las indemnizaciones. Mapfre, por su parte, afirmó que el accidente tendrá 'escaso' efecto en sus cuentas.
Javier Ricarte, abogado de derecho aeronáutico, explica que en la Ley de Navegación Aérea sólo están aseguradas las indemnizaciones de accidentes fortuitos que tienen un pago fijo establecido en la ley. En el caso de que haya habido negligencia por parte de la compañía, se aplicaría otra variable que elimina los fijos y la cuantía a pagar la establecerá el juez.
El próximo viernes la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, tiene previsto acudir al Congreso para explicar el nuevo modelo aeroportuario y podría hablar del siniestro. La oposición ya le ha pedido que aborde el accidente de Barajas.
Tengo entendido que es el marido de una mujer sueca... Y no quiero recordaros que el nivel de vida de Suecia es mucho mejor que el nuestro y no tienen que pagar la sanidad...
CUAL FUE LA AVERIA POR LA QUE EL AVION RETORNO A PARKING
Por las distintas declaraciones oidas y leidas,esta claro cual fue la averia por la que el ación regreso a parking la 1ª vez.
Todos los aviones de reacción llevan una serie de sondas en el exterior del avion para conocer,entre otros datos,temperatura exterior,presion barometrica,velocidad respecto al aire,etc..Todas ellas llevan un sistema electrico que evita que en condiciones de engelamiento se condense hielo al rededor y la información que entrega la sonda fuese erronea(cosa muy peligrosa,por cierto).
Parece ser que la sonda de T.A.T.(siglas en ingles de Temperatura Total del Aire)situada a la altura de los pies del comandante ,a su izquierda,debajo de la ventanilla lateral izquierda,no funcionaba correctamente la calefacción individual de esta sonda(dicen que calentamiento excesivo,mas bien suele ser lo contrario,que no calienta),por lo que los Tecnicos de mantenimiento usaron el procedimiento que es desactivar la calefacción individual de esa sonda.Eso se hace saltando un breaker(el equivalente a un automatico del cuadro electrico de cualquier casa),poniendo un collarin para evitar que se vuelva a activar(una anilla de plastico)y contestarlo en parte de vuelo para reparar en la 1ª oportunidad(hay un libro que se llama M.E.L.lista de equipo minimo que dice cuanto tiempo y en que condiciones puede un elemento o equipo inoperativo hasta su reparación si es que puede.Normalmente no son mas de 10 días o su primer paso por base).
Decir que es un problema normal y corriente y es parte de nuestra cotidiana vida de mantenimiento,sin ninguna dificulñtad y sin ningun riesgo para la aeronave y no se ve relación entre esto y el accidente.Pareces ser que los Tecnicos obraron bien.
No quiero decirte que no sea así, no lo sé, pero también es cierto que ya son varios pilotos de Spanair defendiendo a la compañía. Además, las condiciones del accidente a lo mejor no tienen nada que ver con lo que se está especulando. Habíamos comentado que hay que tratar el tema con delicadeza precisamente por la gravedad del asunto
Para ruru0001:
A lo mejor es mucho abusar pero ¿Cuáles son los errores más habituales? ¿Esos con los que puedes volar sin problemas? Lo siento, pero es que cuentas las cosas de una manera que hacen que interesen
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