Spanair: Incidentes y Accidentes ✈️ Foro Denuncias o Malas Experiencias ✈️ p37 ✈️

“Soy sobrecargo de Spanair”

Suena el despertador, son las cinco de la mañana me levanto y me ducho. Aún con los ojos medio cerrados me visto, me maquillo y me dispongo a salir para ir al aeropuerto. Allí nos reunimos toda la tripulación una hora antes del despegue y realizamos lo que llamamos briefing, un pequeño recordatorio de las emergencias y de las peculiaridades del día.

Hoy volamos en un MD-82. Chequeamos que el material de emergencia esté correcto mientras el comandante y el copiloto hacen sus comprobaciones. Sube mantenimiento y comenta con los técnicos como está el avión, llega el coordinador del vuelo, que es el enlace entre el personal de tierra y vuelo. Espera nuestro visto bueno para empezar el embarque, que como cada día realizaremos con una sonrisa en el rostro y con nuestra mejor disposición.

Soy sobrecargo de Spanair, ese es mi trabajo. Después de más de ocho años en la compañía no sabría decir cuántas veces he despegado y aterrizado, cuántas horas de vuelo llevo a mis espaldas, cuántos saludos he repartido, pero sí sabría decir cuántas veces he querido llegar a mi casa sin que nada trágico hubiera sucedido a bordo: cada vez que he ido a volar.

Unos días antes había volado en el EC-HFP y llegué a casa sin ninguna incidencia, y cuántas veces lo habíamos llegado a hacer todos los tripulantes de la compañía, cuántas veces habíamos compartido jornadas de trabajo, risas e incluso confidencias con Antonio, Lourdes, Sonsoles, Raquel, Gabi y el resto de tripulantes… Créanme todos tenían familia, amigos y muchas ganas de vivir.

Me gustaría que todo el mundo supiera que nunca ninguno de nosotros consentiría que un avión despegase si tuviéramos el más mínimo indicio de que no estuviera en perfectas condiciones, y puedo asegurar que mis compañeros eran unos experimentados profesionales. Les conocía bien.

Este es mi pequeño homenaje a unos grandes compañeros y mejores personas, a todos los pasajeros que escogieron el JK5022 y desgraciadamente perecieron con ellos, a sus familias y por supuesto a aquellos con los que se obró el milagro de la supervivencia.

Suena el despertador, son las cinco de la mañana me levanto y me ducho, y como en los últimos ocho años continuaré confiando en mis compañeros y en los aviones a los que he subido hasta hoy.


ESTA ES LA CARTA DE UNA COMPAÑERA PUBLICADA EN UN PERIÓDICO DE CATALUÑA. SOLO QUIERO DECIROS QUE LOS PROFESIONALES DEL GREMIO NO SOMOS KAMIKAZES, TENEMOS VIDA Y FAMILIAS!

OS PONGO OTRA CARTA DE UN 'MÉCANICO' DE LA COMPAÑÍA, EXPLICANDO DETALLADAMENTE UN POCO COMO FUNCIONA SU TRABAJO, EN QUÉ CONSISTE, ETC... AVIACIÓN ES ALGO MÁS COMPLEJO QUE UNA PARTIDA AL RISK... SI EL MODERADOR LO CREE OPORTUNO, LA PUEDE QUITAR, ES MUY LARGA... SALUDOS!

CATÁSTROFE EN MADRID



Tristeza, dolor, sufrimiento, desánimo, desesperación… Son sólo algunos de los calificativos que podrían definir el sentimiento de cualquier familiar vinculado a este trágico accidente.
Es para ellos en primer lugar, para quien va mi más sincero pésame y mi condolencia, porque son los primeros afectados, que con esa herida abierta, la cicatriz recordará siempre a los suyos, una pérdida y un sufrimiento que no tiene precio.
En segundo lugar, quiero compartir también el dolor con aquellas familias de la tripulación, los cuales han sido además, compañeros de profesión.
En tercer lugar, quiero dar mi opinión, dirigida sobre todo a los comentarios de algunos medios informativos que han venido haciendo después del accidente y que han contribuído a desinformar y a crear inseguridad en gran parte de la sociedad ajena al complejo mundo de la aviación. Para mayor de males, esos comentarios contribuyen a la irritación de los familiares afectados, agravando su dolor por la impotencia de la pérdida de un ser querido.
Entender de aviación es muy complicado, complejo y requiere una formación y dedicación muy exigente durante toda la vida del profesional que la ejercita, entre otras cosas porque es una profesión de formación continuada. Es por ello que aquel que la ejerce tiene que disponer de mucha capacidad de dedicación, trabajo y amor por lo que hace durante buena parte de su vida.
Dar una información en un medio informativo basándose en argumentos extraídos de oportunistas que sólo busca protagonismo, no sólo es penoso por éstos, sino además por aquellos que se consideran periodistas profesionales y hacen uso de sus herramientas para informar sin datos contrastados ni mucho menos empíricos. No sólo confunden a la opinión pública, sino que además desvirtúan a sus propios compañeros periodistas que practican la profesión con rigor y seriedad. Es lamentable que cualquiera que disponga de los medios para escribir o informar, crean que es periodista, expongan sus argumentos gratuitamente y contribuyan a la degradación de la imagen y el reconocimiento de sus compañeros de profesión que verdaderamente hacen periodismo.
Directamente afectado, a cualquier profesional del sector aéreo, lo peor que le puede ocurrir es que una aeronave tenga un accidente. Aún cuando las causas que lo provocaron son ajenas a estos profesionales o provocadas por factores externos. Lo sientes como algo muy intrínseco y doloroso.
Lejos de confundir a la opinión pública, práctica que realizan algunos, contribuiré con conocimiento de causa, a aclarar algunos detalles de interés sólo para aquellos que tengan la virtud de saber escuchar.
“¿Por qué salió el avión si tenía problemas?”, “¿Por qué despegó por segunda vez si habían detectado algo raro?”. Son solo algunas de las muchas preguntas que el ciudadano de a pié neófito en aviación se hacen, alimentados por una mala información periodística.
Ningún avión con problemas detectado antes del vuelo, puede salir a volar tan alegremente. La operación de una aeronave no sólo exige de preparación por parte del personal que está vinculada a la misma, sino que exige además de un procedimiento de actuación que no es subjetivo del que lo realiza. Es un procedimiento establecido por el fabricante de la aeronave y vigilado por las autoridades de Aviación Civil.
Cada avión tiene un libro de reportes técnicos, el cual debe rellenar la tripulación en cada vuelo. Cualquier incidencia, mal funcionamiento o averías será reportada en este libro y será el técnico el que tiene la capacidad para poner en servicio nuevamente la aeronave. Para disponer de esta capacidad, lo primero que tiene que tener este personal, es una licencia de técnico de mantenimiento de aeronaves (lo que todos conocen como mecánicos) expedida por Aviación Civil, una formación con la aeronave con la que trabaja y un tiempo mínimo trabajando en ese mismo modelo de aeronaves. Sólo un personal así, tiene la capacidad para actuar sobre dicha aeronave para corregir la avería correspondiente, hacer los test de pruebas que conlleve y finalmente poner nuevamente el avión en servicio. Para ello, este personal técnico, tiene que certificar todo trabajo realizado en la aeronave, no basta con realizar el trabajo, además tiene que contestar al reporte de la tripulación, detallando el trabajo realizado, los test llevado a cabo haciendo referencia a los procedimientos del manual de la aeronave y por último plasmando su firma y un sello con un número especifico de cada técnico, lo cual certifica que la aeronave está apta para ponerla nuevamente en servicio. ¿Alguien aún cree que este personal cualificado pone en riesgo la vida de tantas personas y la suya en manos de las autoridades judiciales? No es necesario que ocurra un accidente para que un personal certificador tenga el riesgo de un delito penal. Firmar una puesta en servicio de una aeronave es algo muy serio. Una vez la aeronave está apta técnicamente, continúa la cadena de procedimientos y se dice que la aeronave vuelve a ser responsabilidad del comandante, siendo este ahora responsable con su capacidad el que verifica que la aeronave está apta desde el punto de vista operacional. Si el comandante sigue sin estar seguro de que algo puede ir mal, este tomará siempre la decisión de volver a reclamar el mantenimiento necesario.
Por tanto, ningún comandante, ni ningún técnico toman una decisión tan alegremente, decisión que conlleva una responsabilidad intrínseca.
Luego, a la pregunta de “¿Por qué salió el avión si tenía problemas?”. Un avión con problemas no sale a volar con consentimiento de un técnico ni de un comandante y a la pregunta, “¿Por qué despegó por segunda vez si habían detectado algo raro?”, lo que se detectó no solo no es raro, sino que además no repercute en la seguridad en las condiciones en las que se despachó ese avión. Forma parte del procedimiento y cualquier mínima incidencia detectada, aún no repercutiendo a la seguridad, es necesario que lo reporte la tripulación y una acción de mantenimiento. Es más, eso ocurre a diario, con todos los aviones de todas las aerolíneas. La aviación es muy exigente y como tal, las aeronaves tienen sistemas muy complejos y redundantes. Cuando surgen una degradación de un componente o incluso la pérdida total de un sistema, la aeronave está diseñada para seguir operando de manera segura e incluso en condiciones muy adversas. Además las tripulaciones están entrenadas para situaciones de emergencia. Sin embargo, cualquier mínima anomalía detectada, por procedimiento, requiere que no se pase por alto y no se deja nada al azar. El procedimiento exige que se solvente o aísle el problema antes de continuar operando la aeronave.
El hecho de que el avión se haya dado la vuelta anteriormente no significa que tenga que ver con las causas del siniestro. Ningún mecánico puede poner en servicio un avión como le plazca, tiene que seguir un procedimiento técnico muy riguroso. Me reitero en lo dicho anteriormente, eso ocurre todos los días con todos los aviones de todas las compañías. Las averías se clasifican por orden de importancia en diferentes categorías, de tal manera que estas pueden ser "GO" o "NO GO". Esto está contemplado rigurosamente en una lista de equipamiento mínimo para minimizar el retraso de las aeronaves y que puedan seguir operando cuando no repercuta a la seguridad de la misma. Si es "GO" el avión puede seguir volando con ese defecto para ser reparado dentro de un tiempo establecido. De esta manera la avería queda aislada para que no influya en otros sistemas de la aeronave y tiene que ser contemplada y reflejada en el libro técnico del avión para ser reparada en un tiempo establecido. Es por ello que todos los sistemas están más que duplicados y el aislamiento de una avería solo se puede dar de acuerdo a un procedimiento exigente. Esto es una práctica habitual, rigurosa, segura y debidamente estudiada por el fabricante del avión para que este siga operando y que sólo puede poner en práctica el personal técnico certificador y por tanto habilitado para ello. La acción de mantenimiento tomada en el JK 5022 es la normal, segura y que realizan todas las aerolíneas. Esto no puede provocar nunca un accidente. El accidente se produjo por causas aún desconocidas, pudo ser tanto un fallo humano como un fallo mecánico ajeno a la pre-flight realizada antes del vuelo. La tripulación tomó la decisión acertada y los técnicos, los procedimiento correspondiente. Las causas del accidente la sabremos cuando se obtenga las informaciones del "Flight data recorder" y del "cockpit voice recorder" (vulgarmente llamadas "cajas negras"). Lo triste es que aún los medios se empeñan en asociar como causa directa del accidente, la circunstancia de que el avión se diera la vuelta anteriormente. Esto es un hecho habitual. Ningún mecánico se juega su licencia por una imprudencia y cuando se producen retrasos por cuestiones de mantenimiento, es precisamente porque existen los procedimientos ya comentados que hay que cumplir y unos chequeos que realizar antes de poner el avión nuevamente en servicio.
La aviación sigue siendo el más seguro de los transportes y no sólo por la complejidad de las máquinas que hacen posible que podamos volar, sino por la preparación tanto de las tripulaciones como de los técnicos.

Ni que decir tiene el protagonismo político de las autoridades tanto a nivel autonómico como del gobierno central. Estos manifiestan que exigen una “investigación exhaustiva”. Me gustaría que alguien les explicara a estos políticos, que en aviación comercial no existen las confusiones ni las especulaciones porque cualquier accidente de aviación conlleva un estudio serio, independiente, metódico y analítico en donde la compañía no puede ocultar la verdad. Esto es un procedimiento habitual en aviación para que las consecuencias que produjo el accidente, se puedan corregir para evitar que las mismas circunstancias puedan volver a repetirse. De hecho, cuando las circunstancias que provocaron el accidente fueron técnicas, el fabricante está obligado a rediseñar o modificar el sistema o componente causante del accidente y luego esta modificación tiene que ser aplicada mediante boletines técnicos en todas las aeronaves del mismo modelo de todas las compañías que operen por todo el mundo. Por esta misma razón, el avión siniestrado, aeronave de la familia MD´80, es un avión de lo más seguro que existe en el mercado, dado el tiempo que viene operando y la eficacia con la que lo ha venido haciendo. Incluso, un mismo modelo de aeronave con más de 15 años en servicio sigue mejorando con el paso del tiempo. Dicho esto, podemos entender ahora la barbaridad de argumentos ignorantes tales como “…hay que renovar los aviones con más continuidad para que no sucedan este tipo de catástrofes…”


La retirada en servicio de este modelo de avión que está llevando a cabo casi todas las grandes aerolíneas, no obedece a una cuestión de seguridad, sino de consumo de combustible y ruido que lo hace poco competitivo frente a otras aeronaves más rentables económicamente.
Otros de los comentarios que he podido leer de la opinión pública inducidos por la mala prensa, es aquel que reclama “…revisiones más periódicas para este tipo de aeronaves…”, “…que el tiempo de escala es insuficiente para revisar los aviones…”, etc.
Los aviones tienen un programa bastante extenso de revisiones durante toda la vida útil del mismo. Estas son por calendario, por horas de vuelo, por ciclos, diarias, semanales, pre-vuelo, etc., etc. Es decir, cada revisión es llevada a cabo cuando corresponda según el programa de mantenimiento y ninguna excluye a las otras, sino que las complementan. Por ello, una pre-vuelo se puede realizar en el tiempo que dura el tránsito, siempre que no se encuentren anomalías. Después de un cierto tiempo operando durante el día, el avión tendrá que dejar de operar si o si, para realizar la revisión diaria que tiene una duración más extensa. Cuando pase una semana, tendrá además de las anteriores, la revisión semanal y así podríamos seguir con el largo y exhaustivo programa de mantenimiento.
Es decir, las diferentes revisiones se llevan a cabo regularmente y el tiempo de las mismas lo determina el tipo de revisión para que la aeronave pueda operar de forma segura y darle continuidad a todo el programa de mantenimiento. No podemos compararlo con la ITV de un coche en donde existen intervalos muy largos entre revisiones. En aviación las revisiones siguen un programa más extenso y continuado.
Por desgracia, ahora Spanair está en boca de todos con continuas descalificaciones a la empresa y en algunos casos incluso al personal. Es lamentable que lo acontecido empañe el futuro de una de las tres mejores aerolíneas a nivel nacional en cuanto a infraestructura, preparación y profesionalidad de su personal, calidad del mantenimiento, etc. Lo que la mayoría desconoce es la exigencia que se le requiere a su personal desde que ingresa en la compañía y que la calidad de la aerolínea está entre las mejores.
Lástima que en estos tiempos que corren, la situación por la que atraviesa como consecuencia de la maltrecha economía y de la competitividad de las ya conocidas low cost, estemos ante un peligro de supervivencia de la que sigue siendo una de las grandes.
Si ahora un avión de Spanair se retrasa por cuestiones de mantenimiento, o se desvía a un aeropuerto alternativo, es noticia. Este hecho que es normal a diario en todas las aerolíneas y que forma parte del procedimiento porque en aviación no se deja nada al azar, resulta que si es Spanair hay una necesidad por parte de todos los medios de hacerse eco con la noticia. La persona neófita que vea esa noticia, no entenderá nunca, salvo que alguien lo explique, que eso es así para cumplir con el requisito de la seguridad, primordial en aviación y en las aerolíneas serias.
Desgraciadamente, muchos medios informativos con argumentos poco acertados están contribuyendo a seguir dañando una imagen de una compañía que se ha cosechado un hueco en el mercado con esfuerzo, profesionalidad y dedicación.
Poco acertado ha estado igualmente el gobierno, que si bien le preocupa los 1100 empleados por el Expediente de Regulación de Empleo, no parece importarle contribuir a hundir a los más de 3000 que forman la actual plantilla. Actitud poco inteligente para un país con una economía mal trecha.
Mientras, me seguiré considerando orgulloso de ejercer mi vocación perteneciendo a esta plantilla y equipo profesional con la que siempre soñé.
A partir de ahora cuando escuche una información de un campo que yo desconozca, me costará creérmela, en función de quien lo escriba o de quien lo publique.
No hay mayor ignorante, que aquel que expone un argumento gratuitamente sin conocimiento de causa.
Sergio Santana.

Hellokitty, si vas dos o tres páginas hacia atras verás que es el mismo texto que escribió babyfly, si no es así que alguien me corrija.

Un abrazo

Bueno...yo no te voy a poner a parir, te voy a dar mi opinión.
En cuanto al tema de los sueldos, creo que hay mucho mito ( mayoritariamente infundado) rondando por ahí...cobran pecadores por justos...no sé; también conozco TMA´s que llevan unos añitos y cobran muy bien sin moverse de su base, o TCP´s que se van a volar al extranjero a ganar una pastita (a estos efectos, os recuerdo que hay vida después de Ryanair)
No creo que sea más dificil estudiar una carrera universitaria que sacarse el título de piloto, con lo que no me parece válida la comparación.
No es un trabajo de niños de papá, ni mucho menos (aunque habrá mas de uno )...la mayoria se saca el título pagando un préstamo al banco durante un montón de años, igual que hizo mi primo el de Paracuellos para comprar su licencia de taxista...también hay quién lo hace por seguir con la saga familiar.
Una vez tienen la licencia, a esperar convocatoria de alguna aerolínea y mientras a hacer horas de vuelo (muchos desplazándose a un pais extranjero, asumiendo el coste de horas de vuelo y manutención).
Cuando lo consiguen, a trabajar de primer oficial durante el tiempo que toque hasta que asciendan a capitán...si vuelan largas trabajan menos días, pero también se comen muchas jornadas de simulador (en Roma, en Londres, etc.) para compensar la menor práctica del día a día...por cierto, ahora la mayoria de tripulaciones volando largas en españa tienen unas rotaciones mas cortas, con lo que solo permanecen 24 horas en destino.
Te doy la razón en que la aviación ha cambiado mucho en los últimos años...los aviones se han convertido en una sucesión de sistemas de la más alta tecnologia, y los pilotos en gestores de esos sistemas...yo lo veo así.


Un saludo.

No podría estar mas de acuerdo

Yo no voy a criticar ni a los pilotos, ni a los tcp, ni a los tma, cada uno tiene un sueldo y si preguntas a cada uno en un porcentaje muy alto dirán que están mal pagados, tanto unos como otros, desde mi punto de vista los sueldos de los pilotos me parecen desproporcionados con respecto por ejemplo al de los cirujanos, pero evidentemente es una opinión, y además esto es hablar por hablar porque no se exáctamente ni lo que gana un piloto ni lo que gana un médico. Si creo que es mas dificil ser cirujano cardiovascular que ser piloto, y creo que exige mas dedicación a la hora de estudiar la medicina que la aviación, pero como os he dicho antes, es una opinión, tuve dos amigos pilotos, uno desgraciadamente falleció, y mi prima es cirujana, he ido viendo sus carreras, y creo que mi prima ha tenido que dedicar mas esfuerzo, horas y sacrifico a su profesión, y eso que para mi, mi prima es una fenómena, saco el MIR en dos meses. En fin, para gustos los colores.

Yo creo que no existe odio hacia los pilotos, tener un sentimiento de odio a unos profesionales no lo concibo porque ganen mas o menos, pero todas las opiniones son respetables. Por supuesto que ganan según dicen las malas lenguas, como se suele decir, mucho dinero, pero también lo ganan los notarios y ¿Quien no se ha quejado de lo que ha tenido que pagar al notario por una "simple" firma? Todos sabemos que detrás de esa firma hay muchas horas de estudio y muchas horas al día de actualización de la documentación y nuevas leyes, proyectos, decretos y demás. Algunos me direis que para ser notarios muchas personas no tienen acceso porque son profesiones que normalmente se pasan de padres a hijos, con las correspondientes horas de estudio y sacrificio. No tan acusado, pero en la aviación también se "pasa" la profesión de padres a hijos en muchas ocasiones, refiriéndome a los pilotos. Todos conocemos chistes que hacen referencia a lo bien que viven los pilotos o como están algunos de "endiosados", que como en todas las profesiones habrá de todo, y comentarios jocosos como que "la cabina de los aviones de Iberia es como el cielo, que el hijo está a la dercha del padre", imagino también que del resto de profesiones pues hay dichos, bulos, chascarrilos y demás dimes y diretes que, en algunas ocasiones serán ciertos y en la mayoría inciertos, todos hemos hecho chistes cuando éramos pequeños de los "butaneros" ¿O no?, yo si.

En fin, es solamente mi opinión, espero que esto no levante ninguna polémica, porque según está el hilo pues...

Un abrazo

Te aseguro que no tengo ningun odio a los pilotos,eso seria una estupidez por mi parte,es mas,tengo algunos buenos amigos pilotos y esto mismo lo he discutido en mas de una ocasion con ellos.

Madrid-Chicago,se llega a Chicago y 4 días de turismo pagado por la compañia(mola).A la vuelta otros 3-4 días en casa y vuelta a empezar.
Los pilotos de alguna compañia aerea española son los que menos horas hacen de Europa y de los que menos a nivel mundia,siempre por debajo de la normativa(tambien mola).
¿Que si volaria tranquilo en un avion totalmente automatico?Hoy por hoy ,no,pero¿tu montarias en un tren sin conductor?Existen y son mas seguros que los que usan maquinistas.Si te dicen hace 20 años de montar en un tren automatico dirias que ni borracho.
Lo que si tengo claro es que limitando al maximo el factor humano en el control de una aeronave,con la tecnologia hoy existente,se ha conseguido que la tan comentada seguridad aerea ha mejorado de forma espectacular,con lo que esta claro cual es el factor de riesgo en un vuelo con aviones que no sean de ultima generación,los pilotos.
La gran virtud del A-320 y similares es precisamente la de quitarle el control a los pilotos en las circunstancias que entiende la aeronave como fuera de control por parte del ser humano.En la presentación del A-320,la aeronave sufrio un gran accidente por fallo del piloto y aun así demostro que gracias a sus automatismos el avion consiguio lo que tenia que haber sido un accidente mayor en un accidente"controlado".
Aquí teneis el enlace del video de dicho accidente:

www.youtube.com/watch?v=ip9mOjlEy0o

Para poder realizar esta maniobra anterior al accidente,el piloto tuvo que "desactivar "unos sistemas y lo que se aprecia es que a pesar de que el piloto fue corto de velocidad,el avion controlo la estabilidad de forma automatica todo lo que pudo hasta frenarse del todo.Con otro avion anterior a este el "frenazo" hubiera sido mucho mas brusco y anterior.Hay es donde demostro una buena cualidad de vuelo y consiguio la tecnologia ser mejor que el ser humano,aunque no nos guste.

Madrid-Chicago,se llega a Chicago y 4 días de turismo pagado por la compañia(mola).A la vuelta otros 3-4 días en casa y vuelta a empezar.
Los pilotos de alguna compañia aerea española son los que menos horas hacen de Europa y de los que menos a nivel mundia,siempre por debajo de la normativa(tambien mola).

Ahhhh vale, que hablamos de mamá IBERIA...querido mío...eso es punto y aparte...yo me refiero a la aviación normal.

¿Cuantas horas mas vuela una azafata de cualquier compañía con respecto a una azafata de Iberia? y ¿Hay muchas diferencias de sueldo?, y ¿En tema pilotos?, ¿También vuelan menos los de Iberia y cobran mucho mas?

Turbulencia, ¿Iberia entonces es aviación anormal? No entiendo. No es con doble intención la pregunta, es curiosidad.

Un abrazo

Turbulencia,creo que se notaba mucho que no queria decir cual,pero es la mas representativa del sector aereo nacional y la que ,porcentualmente,abarca gran parte del colectivo de vuelo.
No se que entenderas como aviación normal,pero te aseguro que las charters(y tengo gran experiencia en ellas)se pasan las normas por el forro(todo tipo de normas).Por suerte(creo)he tenido que realizar muchos viajes de acompañamineto y destacamentos variopintos con diversas charters,y alucina,lo normal con estas compañias es ser lo mas pirata posible por que si no las tripulaciones a la puta calle(al igual que TMAs y otros.)
Entendamos como aviación normal las compañias de vuelos regulares,creo que estaras de acuerdo conmigo,y en este pais meto:
Iberi,Spanair,Air Europa(a ratos),Click Air y Vueling(esta empezando a ser normal).

En cuanto a horas no te sabria decir con exactitud,pero comentarte que hay comandantes que de nomina tienen mas salario que el propio presidente de la compañia.
Ya me diras en que empresa un empleado cobra mas que el presidente.Para alucinar.

Ruru001 nos puedes contar que quiers decir con "normal a ratos" y con "esta empezando a ser normal" gracias

.-agur

Efectivamente se notaba, pero lo siento, no puedes generalizar, porque esas condiciones privilegiadas SOLO se dan en IB, las condiciones laborales de IB no son comparables con las de "aviación normal" (a esto me refería Ginebra con normal, donde la gente tiene un convenio normal y gana sueldos normales, donde los pilotos entran ganando 1600 euros y los TCPs tienen "solo" 9 o 10 días libres al mes, entre otras cosas).

Ruru, si tu has trabajado con compañías piratas y visto que trabajaban de esa forma...haber presentado la correspondiente denuncia. De hecho las denuncias de seguridad pueden ser anónimas, al menos en Spanair.

IB sería para mi lo que queda de la antigua aviación "privilegiada", Spanair y AEuropa "aviación normal", Futura, Air Comet, Iberworld "aviación charter", Click y Vueling "nueva generación" y Ryanair y similares "low cost".

Ya lo he comentado en otros post, creo que todas son seguras, salvo Ryan en la que no pienso volar nunca, no me gusta la filosofía de O'Leary de "todo por la pasta" no me da confianza.

No voy a desconfiar de tu palabra ruru, pero me parece exagerado, no te voy a pedir cifras, pero aproxima un poco, yo la verdad, no creo que haya en Iberia un piloto que gane mas que Conte (Creo que es el presi de Iberia), pero bueno, si tu lo dices será porque tienes pruebas y razones que lo demuestren, yo cuando me digas algo fiable en ese aspecto te creeré, mientras tanto no puedo creer en algo tan inverosímil. Y todo esto te lo digo sin acritud, no pienses que quiero enrarecer el ambiente.


Turbullencia, comentaba lo del tema de las horas porque imagino que todas y todos los TCP y pilotos volais lo que marca la ley, no creo que Iberia deje pasar la oportunidad de exprimir a su personal como pueda hacer otra compañía, creo que si un/una tcp de spanair está al limite de horas y un/una tcp de iberia está también al limite de horas, pues librareis los dos los mismos díaas mas o menos, o las mismas horas si depende de vuelos largos o cortos, creo que deberiais saber antes de escribir y catalogar a compañias como iberia de no normales o con convenios de privilegio, como son de verdad esos convenios y cuantas horas vuelan de verdad, y en relación al sueldo, pues no te voy a preguntar lo que gana un tcp de spanair, me parecería feo, pero ¿Sabes de verdad lo que ganan en iberia y en spanair para hacer esos juicios y aventurar? Me refiero a tcp's y a pilotos, y esto va para los dos, para turbulencia y para ruru, creo que sería un dato importante que cuando hablaseis así nos dijeseis los argumentos, y os digo lo mismo, es por saber, no es por criticaros a los dos, ni mucho menos, pero después de tanto hablar lo único que tengo claro es que un piloto de spanair según entra gana 1600 €, bueno, pues alla penas cuidado, para unos será mucho y para otros será poco.

No penseis que os hablo con segundas intenciones o algo parecido, no, solo queriendo saber mas, creo que estais entrando en una batalla de cifras y convenios y no teneis datos suficientes para poder decir esto o lo otro, creo que es muy fácil si hay documentos o convenios que lo respalden, por ejmplo, convenio de ford, el comercial gana 100 €, convenio de reanult, el comercial gana 150 €, convenio de ford, el comercial libra 8 días al mes, convenio de renault, el comercial libra 12 días, creo que aquí se vería claramente que comercial tiene mejores condiciones, pero vosotros, sin acritud, no estais aportando nada.

Por favor, no os molesteis, nada mas lejos de mi intención.

Un abrazo

En efecto tienes razon y no puedo hablar de cifras realea a fecha de hoy,te doy datos reales de antes de la privatización en que los comandantes de JUMBO de IB ganaban mas que el presidente de turno de la compañia,y todavia quedan algunos de ellos en los que su total de emolumentos ,por entonces,ascendian a un total de unos 35 millones de pesetas limpios,y no hace tabto de eso.
Hoy en día el presidente de la compañia gana muchisimo mas con temas del tipo stock option y similares pero,aun así,no deja de ser un sueldo escandaloso.

Una cosa es lo que marque no la ley,si no la normativa en cuanto al maximo de horas que se puede volar y otra es lo que realmente se vuela.IB ha realizado un gran esfuerzo para aumentar y acercarse a ese maximo de horas de actividad(asi es como se llama)pero todavia anda lejos,sobre todo en el caso de los pilotos.

Y respecto a los 1600 euros que mencionas,hay que distinguir entre el sueldo y lo que realmente se gana.Por ponerte un ejemplo real,comentarte que este ultimo mes,con mas de 19 años de servicio he cobrado 707,79 €,ese es mi sueldo,estando fijo a turno de noche y trabajando festivos.Claro esta que tiene trampa decir que gano eso .Una cosa es mi sueldo y otra cosa es lo que cobro.¿Por un casual has sumado las horas de vuelo,las dietas,los destacamentos,etc.?Evidentemente no.

Una cosa son los maximos exigibles y los sueldos base y otra cosa es lo que se hace y lo que se cobra.

En el caso concreto de Iberia,y Turbulencia creo que lo podra confirmar,es la compañia aerea española que mejor paga a todos sus colectivos a excepción de los TMAs ,que es la compañia aerea española que peor paga.
Una buena amiga mia es comandante de A-320(Yolanda),la conozco desde la infancia,y recien ingresada en la empresa( a los 2-3 años de estar de piloto de MD)se compro un atico en plaza castilla(una de las zonas mas caras de Madrid)que fue pagando solo con las dietas.
Recordaros a todos que las dietas del personal de vuelo por normativa de hacienda de este pais estan libres de impuestos y sin limite.Los comandantes ganan una cantidad en dietas,los segundos otra inferior,los sobrecargos otra y los demas TCPs otra.
He estado con compañias como PRIVILEGE volando y destacado y he visto como las TCPs les pagaban una dieta diaria en el extranjero de unos 40 euros y a mi 97 euros.Eso en Iberia no ocurre.Lo habitual en este mundillo de la aviación es que los sueldos reales(ingresado en el banco) sean de mayor a menor en este orden:
Pilotos,TMAs,TCPs(del resto de los colectivos no hablo),en Iberis se altera ese orden a favor de los TCPs y en detrimento de los TMAs(mala suerte para mi).
Un TMA de Spanair ,a igualdad de antiguedad y horas,me puede estar superando en torno a los 600€ minimo.
Y no creo que sea una cuestion de guerra de cifras,pero es una realida.
Si quieres saber los distintos convenios,es facil son publicos y todos estan registrados en el ministerios de trabajo.

Perdona Turbulencia,pero como compañia aerea de verdad,real como tu dices,solo existe una en este pais que es Iberia.
Es la unica compañia que tiene todos los medios tecnicos y humanos necesarios para la realización de la actividad aerea.El resto de las compañias se limitan a tener una serie de aviones y ponerlos a volar con mas o menos personal para atender sus necesidades.
Es comprensible,las instalaciones de hangares,simuladores,etc.,son de un coste terriblemente alto y montar una compañia aerea COMPLETA no es moco de pavo.
Pero montar una compañia aerea con una serie de aviones ,unos cuantos coches y oficinas es solo cuestion de un"POCO DE DINERO",como bien demostro el señor Hidalgo cuando fundo Air Europa,o ,recientemente,la familia Lara(los del premio planeta)cuanto fundaron Vueling.
Otra cosa es montar una compañia aerea integral,autonoma e independiente,eso significa una burrada de dinero que difilcilmente alguien podria arriesgar.
Por poner un ejemplo,en Madrid,a los aviones de Spanair y Air Europa,a excepción del mantenimiento de linea,el resto del mantenimiento se lo realiza Iberia,tanto a nivel de revisiones del tipo A como grandes paradas o pintura.

Pues si Ginebra, me baso en los convenios existentes, tanto de IB como de JK como de AEA. Como bien dices, la normativa es la misma para todas las compañías...luego estan los convenios de cada una. He de decir que ya me gustaría a mi tener el de IB o el de AEA (en ese orden), aunque tampoco puedo quejarme del de Spanair...aunque me temo que quedará tocado con el ERE. Por supuesto que IB estaría encantada de poder exprimir a sus tripulaciones al máximo...pero su convenio y sindicatos son muy fuertes...de ahí la creación de Clickair...que hace todos los vuelos ex-IB desde BCN (y algún otro) a mitad de precio en personal (ejemplo; un TCP de Click cobra al mes unos 1200 euros, en Spanair 1500, uno de IB mas de 2000, haciendo el mismo tipo de vuelos y con no mucha antiguedad...si nos metemos en transoceanicos la cifra de IB se dispara)

Respecto a rotaciones; en IB suelen salir a volar en grupos de 3 a 5 días durmiendo fuera de casa, cada vez que vuelven de uno de estos grupos tienen obligatoriamente 2 días libres (en JK el limite para volar son 5 días seguidos, luego libras uno y vuelas otros cinco, por ejemplo).

Esta es la tabla de máximos de actividad de un tcp de IB



Y esta la de un TCP de JK (la de máximos que marcan las JAR o EUOPS


Como veras son bastante mas restricitivas las de IB

Respecto a horas máximas mensuales en JK seguimos también normativa JAR-EUOPS que dice máximo 90 horas cada 28 días y 270 al trimestre (en verano rozamos las 100 en 31 días, que es lo máximo legal, OJO hablo de horas de vuelo, aquí no se cuentan las escalas ni la hora antes que llegas a volar ni la media desde que baja el pasaje del avión, de actividad serían unas 170 al mes aprox) IB estipula en el mismo tipo de vuelos 85 horas al mes y 255 al trimestre.

Os dejo el enlace al XV convenio TCPs de IBERIA

www.boe.es/ ...xtlen=1134

El I convenio TCPs de Spanair

www2.fct.ccoo.es/ ...ir_BOE.pdf

Y la normativa JAR, circular 16B

www.fomento.es/ ...16b-95.htm

Aunque he de deciros que la 16B está en vigor junto con la Subparte Q de las EUOPS...es un poco follón porque Aviación Civil rechaza la Subparte Q, que es mas restricitiva, pero al final tendran que imponerla porque es normativa europea...pero en esas estamos...

Se que es bastante lioso y amplio tanto los convenios como la 16 B, si teneis alguna pregunta concreta intentaré aclararla, aunque no soy sindicalista y desconozco los flecos y tampoco tengo una tabla comparativa de convenios, pero yendo a puntos concretos se ve claras las diferencias.

Aunque estan en los convenios de todas formas, copio un par de ejemplos;

IB
Hora de firmas; Entre 07.00-15.00// 1 o 2 aterrizajes// max. 14 horas actividad
// 3 aterrizajes // max. 13.30 horas
// 4 aterrizajes // max. 13 horas
// 5 aterrizajes // max . 11.30

Entre 18.00-23.00// 1 o 2 aterrizajes// max. 12.30 horas
// 3 aterrizajes // max. 12. Horas
// 4 aterrizajes // max. 11.30 horas
// 5 aterrizajes // max. 11 horas


SPANAIR

Firma entre 07.00-11.59// 1 a 3 aterrizajes// max 15.00 horas
// 4 aterrizajes // max 14.15
// 5 aterrizajes // max 13. 30

Firma de 18.00-03.59// 1 a 3 aterrizajes// max. 13.00 horas
// 4 aterrizajes // max. 12.15
// 5 aterrizajes // max 11.30

OJO; notesé que los espacios de horas son casi el doble en Spanair, si pongo las limitaciones de las horas de vuelo en IB a las 3 de la mañana hay que reducir otra hora mas aun.