Foro de Denuncias o Malas Experiencias: Foro para informar de malas experiencias en viajes. Opiniones sobre servicios de empresas o establecimientos (mayoristas, agencias, alojamientos, aerolíneas, guías etc).
Hola Livis, tienes razón había pensado en ir a un psicólogo porque es muy exagerado este miedo, lo sé. Sé que me arrepentiré si lo anulo y no voy.
Ayer un amigo mío regresó de un viaje en el que cogió cinco aviones dos de Spanair md80 y está aquí sano y salvo. Él tam´bién tenía miedo a raíz del accidente antes no demasiado.
Fran, eso me digo todos los días.
Una pregunta a ver si me inyecto seguridad. A ver alguien que sepa, si es como dicen que los MD traen como defecto que el indicador de buen funcionamiento de alerones o flaps(creo) no avisa si está mal ¿es jugársea a que funcionen bien en ese avión? Porque si el piloto no es avisado cómo va a abortar el despegue, el vuelo etc ¿me poéis informar? Así me voy quitando miedos...
Hugh, no hagas caso de lo que dicen los periódicos y las supuestas "filtraciones", el MD tiene 3 advertencias por escrito en las listas de chequeo de los pilotos para la selección de flaps en despegue. Tiene otra mas visual de como están selectados y una última sonora...
Sinceramente...no se si es lo que pasó...pero si fué eso, el problema principal no fué que la alerta estuviera...rota??? porque había 4 sistemas previos de detección si fallaban o no eran selectados.
Te recuerdo que también se habló de otros motivos, por ejemploy que recuerde ahora mismo eran; el piloto quiso suicidarse, spanair mezclaba combustible con agua, los pilotos estaban presionados por salir aunque tuvieran fallos, un motor reventó en despegue...sigo???acuérdate que hasta hubo una transcripición de la caja negra en un programa argentino...que luego reconoció que la habían "supuesto" ellos y que datos reales CERO (patatero)...asi que ni caso, lo único coherente es esperar a la resolución final de los PROFESIONALES, no de las Marías Patiños...
Perdón...me he saltado otro sistema de detección...antes de poner en marcha el avión (e incluso antes de que entre pasaje) se chequea el funcionamiento de los avisadores de error de los sistemas principales.
De hecho en el primer vuelo del avión y cada vez que cambia la tripulación se comprueban todos (principales, secundarios etc etc), y cada vez que el avión aterriza se vuelve a comprobar antes de volver a poner en marcha (esta vez solo los principales, entre los que se encuentran los flaps).
Gracias turbulencia, poquito a poco me voy tranquilizando. Una pregunta, de verdad que no lo pregunto con idea de meter cizaña, sino de una futura, espero, pasajera cono miedo, ¿Spanair no "racanea" en el mantenimiento de aviones, verdad, por los problemas financieros?
Viajaría en un MD82 con Spanair ¿los ves seguros?
Tengo que coger 6 aviones, 3 de ida y 3 de vuelta.
Iberia en un 320; American Airlines en un 763 , un 757, y un 340. Bueno y el de Spanair.... ¿Cómo lo ves?
Gracias de antemano, pero tengo miedo y soy mu pesada....
Fijate hoy s
Estuve en una actuación de un humorista (Manolo Viera), por cierto me reí mucho, ,y conté 12 aviones en las dos horas de actuación y me dije han llegado bien, hay buena estadística...
Ya veis como estoy que me pongo a contar aviones...
La Comisión de Investigación filtra información a la prensa
Los investigadores podrían buscar analogías con un accidente similar ocurrido en Detroit
Barcelona, 05 Sep 2008 Extracrew
(Extracrew / ABC / The Wall Street Journal)
Los expertos que investigan el accidente de Spanair podrían estar revisando un suceso similar ocurrido en Detroit hace dos décadas y que podría presentar significativas semejanzas, según informa The Wall Street Journal. El diario señala como posible causa la combinación entre un fallo mecánico y un error humano.
La hipótesis inicial sobre que el incendio de uno de los motores del MD-82 fue la causa del siniestro ha quedado descartada tras ver el vídeo tomado en el aeropuerto de Madrid Barajas.
El director de Aviación Civil, Manuel Bautista, ha declarado que el problema de calentamiento que presentó el avión en su primer intento de despegue podría tener alguna relación con el posterior accidente. “Un problema con el sensor de temperatura puede no importar para nada o tener mucha importancia dependiendo de las circunstancias que lo acompañen”, ha asegurado Bautista. Para él, debió de producirse una cadena de sucesos para que el aparato se estrellara.
The Wall Street Journal señala que un posible fallo en los flaps pudo ser crítico en el accidente del JK5022 y que este incidente pudo deberse a un error cálculo en el preflight o bien a un error al no colocar la palanca de flaps en la posición correcta, como sucedió en el caso del accidente de Detroit.
La transcripción que publica el diario ABC sobre la grabación en cabina extraída del CVR (Cockpit Voice Recorder) descarta que el fallo en los flaps se debiera a un error humano, puesto que el comandante del MD-82 de Spanair, al revisar los equipos con su copiloto, le dijo expresamente a éste: “slats flaps, ok”.
Los expertos de la Comisión de Investigación, partiendo de la base de que el piloto no se distrajo en algo tan esencial, se preguntan si lo que falló fue el sistema de alarma que advierte de un error en los flaps.
El arroyo junto a la pista agravó el destino de las víctimas del MD-82
08/09/2008
(Fuente: El Periódico de Catalunya)
La existencia de un curso de agua con abundante caudal en el interior del aeropuerto de Barajas agravó aún más la tragedia del 20 de agosto. Buena parte del fuselaje del MD-82 cayó en el arroyo de la Vega y muchas de las víctimas fueron rescatadas de las aguas por los servicios de emergencia mientras permanecían amarradas en los asientos del avión por los cinturones de seguridad. Al menos uno de los 154 fallecidos murió ahogado en el agua, según reveló la autopsia y han confirmado a EL PERIÓDICO varias fuentes judiciales.
Uno de los supervivientes del accidente, Leandro Ortega, de 22 años, y que viajaba en la tercera fila del avión siniestrado fue rescatado por los bomberos de Barajas cuando el agua del arroyo ya casi empezaba a entrarle por la boca, según relató él mismo. El joven sufrió una contusión pulmonar y se recupera de las lesiones. A punto de morir ahogado también estuvo Pedro Ángel González, otro de los supervivientes del siniestro que en su caso volaba en el asiento 5E del avión de Spanair. Otros casos han quedado de momento en el anonimato.
CONSECUENCIAS ECONÓMICAS
El hecho de que una de las víctimas mortales haya fallecido ahogada tendrá, además, consecuencias a la hora de reclamar indemnizaciones a la compañía aseguradora. No es lo mismo, a efectos legales, que la muerte se produzca por efecto directo del impacto de la aeronave o de la explosión que por un elemento externo como es el riachuelo.
¿Podía haberse evitado este sufrimiento adicional? Es probable que cuando termine sus trabajos, la comisión de investigación del accidente recomiende cubrir el curso de agua, así como nivelar el barranco por el que se precipitó el avión al salirse de la franja lateral de seguridad obligatoria. Sin ese pronunciado desnivel, la tragedia podía haberse saldado con unos pocos heridos, como muestran las fotografías de las marcas dejadas en el suelo por el tren de aterrizaje del MD-82 justo antes del desnivel. El piloto había conseguido posar el avión, estabilizarlo y rodar en zigzag en la franja situada antes del fatídico terraplén.
Todos los expertos advierten de que los aeropuertos no pueden ser como los circuitos automovilísticos o de motos, donde una salida de pista es amortiguada en un altísimo porcentaje por las protecciones y áreas de frenada. De lo contrario, sería imposible construirlos más que en interior de un desierto. Deben cumplir, eso sí, los mínimos que marca la normativa internacional, y todos los de España se atienen a ella.
TRAS UNAS INUNDACIONES
Tras cada accidente, la comisión oficial de investigación constituida al efecto recomienda unas mejoras a partir de los riesgos detectados, pero no siempre las cumplen los aeropuertos o, según el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), casi nunca. El accidente de un Boeing 737-400 de la compañía KLM ocurrido el 28 de noviembre del año 2004 en el aeropuerto de El Prat reveló el peligro para los aviones que suponía una acequia construida tras unas inundaciones junto a la pista 25L. La acequia era necesaria para la evacuación de aguas pluviales y mantener el frágil ecosistema del entorno, pero podía haber convertido en tragedia lo que solo fue un tremendo susto para los 140 pasajeros que viajaban a bordo. El siniestro se saldó con solo cinco heridos leves.
La aeronave quedó con el morro suspendido sobre el curso de agua y el tren de aterrizaje, al borde del precipicio. Fue casi un milagro que el aparato, que se salió de la pista a unos 170 kilómetros por hora, pudiera parar en los 107 metros que le separaban de la acequia.
El informe es taxativo cuando dice que "es obvio que el muro exterior del canal excedía la pendiente ascendente máxima recomendada por la OACI el organismo internacional de referencia y suponía un peligro para las aeronaves". La pendiente máxima recomendada es del 5%, lo que tiene un sentido lógico: el principal problema de la acequia no es que transporte agua (su profundidad es de 1,5 metros), sino que su muro exterior se convierta en un obstáculo contra el que pueda impactar una aeronave.
UNA GRAN INVERSIÓN
El documento reconocía que no se pueden cumplir siempre las recomendaciones de la OACI y admitía que en el caso del canal, "el recubrimiento supondría una inversión muy grande", pero acto seguido advertía a AENA de que "el peligro que el canal plantea sobre grandes aviones que se pueden salir de la pista a altas velocidades hace necesario pensar en posibles soluciones o medidas alternativas de prevención y, por lo tanto, se emite una recomendación de seguridad al respecto".
El director del aeropuerto, Fernando Echegaray, aseguró ayer que la recomendación se ha aplicado por la vía de "suavizar" la pendiente exterior de la acequia. Esta no puede eliminarse ni cubrirse "por exigencias de la declaración de impacto ambiental", pero sí podía rebajarse, de modo que la pendiente fuera inferior al 5% reclamado por la OACI.
Echegaray quiso destacar que el aeropuerto de El Prat no solo "cumple" lo que dicta la normativa internacional, sino que, además, aplica todas las recomendaciones formuladas por las comisiones de investigación y por los organismos internacionales que es posible llevar a término.
Dos bufetes más de EEUU anuncian demandas de familias por el siniestro de Spanair
El fundador del bufete, Manuel von Ribbeck, detalló que la primera petición de demanda de inicio de prueba presentada por este caso en Estados Unidos también ha sido interpuesta contra la empresa matriz del avión, Mc Donnel Douglas, en base a "fallos eléctricos y en los manuales" de operaciones o mantenimiento detectados en los análisis "de los 15 aviones de la serie MD-80 que se han caído".
A las acciones de las tres firmas de abogados de EEUU citadas hay que añadir, además, una iniciativa del bufete americano Podhurst Orseck, que ha intervenido en 88 casos de accidentes aéreos y ha ofrecido sus servicios, a través del despacho Fernando Scornik Gerstein, con sucursal en Gran Canaria, a las familias que perdieron familiares en el avión de Spanair siniestrado en Barajas.
Así lo anunció el viernes el bufete español Fernando Scornik Gerstein, con sede central en Madrid y otras sucursales en Tenerife y Londres, mediante un comunicado.
Los pilotos creen que sería muy grave que hubiera fallado la alarma de los flaps
05/09/2008
(Fuente: EFE)
El Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) aseguró hoy que, si el accidente del MD82 de Spanair se produjo porque no se activó el sistema sonoro de aviso en cabina de un fallo en los "flaps", sería muy grave, ya que, tras un siniestro similar en 1987, se recomendó apoyar la alerta de sonido con una luminosa.
En declaraciones a EFE, Manuel Chamorro, vicedecano del COPAC, expresó su desagrado por las filtraciones sobre el desarrollo de la investigación del accidente y pidió cautela a la hora de valorar estas noticias, que "pueden ser intencionadas o no intencionadas".
Según informa hoy la edición electrónica del diario estadounidense The Wall Street Journal, que cita fuentes familiarizadas con la investigación, los pilotos del avión de Spanair JK5022, no extendieron los "flaps" antes de intentar despegar.
Este hecho debería haber sido advertido por los pilotos mediante una alarma sonora en la cabina, que no se activó debido a algún defecto eléctrico.
En este sentido, Manuel Chamorro recordó que en agosto de 1987 se produjo en Detroit un accidente con un MD82 (igual que el siniestrado en Madrid), en el que también murieron 154 personas.
Al término de la investigación sobre este accidente se emitieron doce recomendaciones, entre las que figuraba la necesidad de que el fabricante hiciera una modificación para que si fallaba el sistema de avisos de voz, el piloto tuviera una indicación luminosa en la cabina.
La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA) manifestó hoy que el correcto funcionamiento de las alertas sonoras del avión es una de las comprobaciones del pre-chequeo de los pilotos y dijo que el accidente del avión de Spanair se debió a una acumulación de causas.
Antonio Lora, portavoz de ASETMA, señaló que la información publicada por The Wall Street Journal es insuficiente para conocer los motivos que impidieron el despegue del MD82 de Spanair el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas y apostó por "una cadena de eslabones" para determinar la causa del siniestro.
El portavoz de ASETMA explicó que en los pre-chequeos que realizan los pilotos sobre el estado del avión antes de iniciar el vuelo se comprueba el funcionamiento de las alertas sonoras.
Por ello, subrayó que, si estas alertas no hubieran funcionado en el MD82 de Spanair, el piloto lo habría sabido.
Boeing no aplicó las mejoras exigidas tras un siniestro similar
05/09/2008
(Fuente: El Periódico de Catalunya)
Si se confirmara que, como aventuraba en su edición de ayer el Wall Street Journal, los pilotos no activaron los flaps del MD-82 y no funcionó la alarma sonora que debía alertarles del fallo, Boeing podría resultar también corresponsable del siniestro. La compañía no instaló otra alarma complementaria, de carácter visual, que recomendó la comisión de investigación de un accidente similar ocurrido en Detroit en 1987, según explicó ayer el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (Copac), Manuel Chamorro.
El accidente de Detroit lo sufrió el mismo modelo de avión, un MD-82 de la compañía Northwest Airlines que, al igual que el Sunbreeze de Spanair, apuró la pista mucho más de lo habitual, apenas se levantó del suelo y se estrelló. 154 pasajeros murieron, exactamente los mismos que en Madrid, aunque allí solo se salvó una niña de 4 años. La investigación determinó que el piloto no había activado los flaps y los slats, que no había realizado los chequeos preceptivos en todo despegue y que la alarma no funcionó por un fallo en los sistemas eléctricos.
La culpabilidad del caso recayó sobre el piloto, como ocurre en muchos casos cuando este ha fallecido. Pero en el accidente de Madrid, la situación no podrá ser la misma porque la recomendación número 12 de la investigación instaba a los fabricantes a habilitar la alarma complementaria para que durante la carrera previa al despegue el piloto recibiera otro aviso de que ese elemento imprescindible para que el avión tome altura no está activado.
"Eso es muy grave. Sabiendo que si falla el sistema de flaps del avión este puede caer al suelo y morir, no se ha hecho nada en 21 años para remediarlo", lamentó Chamorro.
La explicación del siniestro de Barajas difundida por el Wall Street Journal causó un enorme revuelo en las partes implicadas en la investigación. Las organizaciones de pilotos y de técnicos de mantenimiento achacaron la filtración de la investigación precisamente a Boeing, que participa en las pesquisas con cuatro representantes. El objetivo de los fabricantes sería cargar todas las culpas contra el piloto y contra el técnico que inspeccionó la aeronave tras el primer despegue abortado.
EL SISTEMA ELÉCTRICO
El fallo en el avisador sonoro se debió, según el rotativo estadounidense, a una avería del sistema eléctrico que impidió al avión distinguir si estaba en tierra o en vuelo. Sería el mismo que habría originado que la sonda que mide la temperatura exterior no funcionara correctamente. Si así fuera, el técnico de Spanair que aisló la avería sin percatarse que provenía de un fallo más general habría cometido un fatídico error. Sería un error de diagnóstico.
Familiares de las tres víctimas francesas demandarán a Spanair
Los familiares de víctimas francesas del accidente aéreo de Spanair del pasado día 20 en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que murieron 154 personas, han anunciado su intención de demandar a la aerolínea española. Mientras, AENA ha difundido una grabación a los medios de Prisa después de que la compañía desmintiese a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.
Magali Baton, ex campeona de judo y madre de Ethan, pondrá el asunto en manos de un abogado en nombre de las "tres familias", según indica en el dominical "Le Parisien Dimanche". "Han matado a 154 personas. Poner una demanda es lo menos que se puede hacer", afirmó.
El padre de Pierrick y abuelo de Ethan, Patrick Charilas, dijo que están "determinados" a poner una demanda y que irán "hasta el final". "Spanair tiene una responsabilidad. No es una compañía de bajos costes. Vamos a poner una demanda", dijo Charilas, que permaneció nueve días en Madrid. Señaló que los empleados de la aerolínea les atendieron muy bien pero denunció que "a la dirección nunca la vimos".
Técnicos y pilotos culpan a Fomento por insuficiencias en la seguridad
Aseguran que el sistema de prevención de accidentes aéreos es manifiestamente mejorable
Acusan al ministerio de Magdalena Álvarez de no poner los medios necesarios para garantizar las inspecciones las carencias las soluciones
Enrique Clemente | La Voz
28/8/2008
Los pilotos y los técnicos de mantenimiento consultados por La Voz critican a Fomento por no poner los medios suficientes para garantizar las inspecciones y la seguridad aérea y no contar con ellos en un área en el que se consideran decisivos. En ese sentido, consideran que la Agencia de Seguridad Aérea, que el ministerio prometió que funcionaría en junio, no va a solucionar las deficiencias actuales dado que será una copia de la actual Dirección de Aviación Civil en su composición y funcionamiento.
Además, exigen que la catástrofe aérea de Barajas que costó la vida a 154 personas sirva para llevar a cabo una revisión a fondo del sistema de seguridad. «Todo el sistema de seguridad y prevención de accidentes es manifiestamente mejorable, pero es una cuestión política, de disponibilidad económica, que tiene que ver con los Presupuestos del Estado», afirma José María Vázquez, presidente del sindicato de pilotos SEPLA.
Ni cantidad, ni calidad
Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio de Pilotos y comandante de Spanair que ha volado 10 años en MD, estima que «los medios humanos en la inspección son insuficientes en cantidad y también en calidad, porque están utilizando personal retirado». Vázquez añade que esos inspectores «no están claramente identificados y sus atribuciones no están bien definidas».
Ambos se quejan de que Aviación Civil no cuenta con los pilotos en materia de seguridad, con lo que «se está privando de la capacidad de análisis de los expertos en operación y no tiene todos los elementos de juicio, lo que le hace perder eficacia». Además, según Vázquez, «ni Fomento ni Trabajo protegen nada a los pilotos». Esto hace que si se niegan a volar porque los aviones no están en condiciones o denuncian fallos de funcionamiento puedan ser despedidos. «La Administración no cuenta para nada con nosotros, nunca nos pregunta, solo nos piden explicaciones cuando hay un accidente para tener una cabeza que cortar», se lamenta José María Delgado, presidente de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento.
Willy Fog Registrado: 12-03-2007 Mensajes: 15525
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Wilson no se que pretendes con repetir tanto tus mensajes ,con una vez es suficiente para que se entienda _________________ Puedes leer mis diarios picando en las www de abajo
Indiana Jones Registrado: 12-06-2007 Mensajes: 4310
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Wilson, no se entiende tu estrategia de repetir un mensaje hasta la saciedad.
Confío en que no persistas en actitudes tan incomprensibles y perjudiciales para el buen devenir de este hilo.
Una pregunta a ver si me inyecto seguridad. A ver alguien que sepa, si es como dicen que los MD traen como defecto que el indicador de buen funcionamiento de alerones o flaps(creo) no avisa si está mal ¿es jugársea a que funcionen bien en ese avión? Porque si el piloto no es avisado cómo va a abortar el despegue, el vuelo etc ¿me poéis informar? Así me voy quitando miedos...
Yo reparo MDs desde hace unos 15 años.¿Donde has leido/escuchado semejante barbaridad?
Para mover los flaps en un MD,los pilotos mueven fisicamente una gran palanca situada entre los 2 pilotos a la derecha de los mandos de gases(el acelerador para que lo entiendas.Los pilotos pueden poner la palanca donde quieran de forma intencionada,pero la colocan en unas posiciones para el despegue dentro de unos margenes que viene de fabrica preestablecidos,en caso de que al despegue la palanca no estuviera dentro de esos marjenes(palanca y flaps)en el momento que acelerara ,de forma instantanea la cabina del avion pareceria una verbena de luces y avisos acusticos.La indicación es (segun Manual de Mantenimiento )mas bien orientativa,realmente no tiene gran importancia,es mas bien para informarles a los pilotos que efectivamente se estann moviendo los flaps y se situan en su posición,pero repito que si no estan donde deben,no necesitan indicación como tal ,ya que se activaria la verbena.
Todo esto,para los puristas,es tan solo una explicación sencilla sin entrar en profundidades.Tecnicamente la indicación averiada o con errores de indicación seria una averia NO GO y el avion no despegaria hasta su completa reparacion(normalmente problemas de pequeños interruptores con unos ajustes muy precisos) Lo digo así para que sea de facil comprension para un neofito.
Se me pasaba ponerte una información mas.La palanca es imposible moverla accidentalmente,ya que queda atrapada en la posición en la que se ponga y hay que tirar de la palanca con una cierta tension y después deslizarla hasta su colocación final donde nuevamente queda atrapada.
Una pregunta, de verdad que no lo pregunto con idea de meter cizaña, sino de una futura, espero, pasajera cono miedo, ¿Spanair no "racanea" en el mantenimiento de aviones, verdad, por los problemas financieros?
Viajaría en un MD82 con Spanair ¿los ves seguros?
Gracias de antemano, pero tengo miedo y soy mu pesada....
No eres nada pesada.Es mas a los que nos gusta la aviacion(aparte de que sea mi trabajo)nos suele apasionar hablar de ella.
Dime a donde quieres que vaya con un MD de Spanair y allí estare.NINGUN PROBLEMA.
Arreglo aviones en Madrid,en ocasiones trabajo con los MD de Spanair y estan en perfecto estado.Usa la logica¿tu crees que una compañia aerea pondria en riesgo un avion suyo por ahorrarse unos miles de euros?Ten en cuenta el coste de un avion y ademas si no lo tienen no pueden hacer ingresos por que no vuela.Creo que esto lo deja claro.
El fallo en el avisador sonoro se debió, según el rotativo estadounidense, a una avería del sistema eléctrico que impidió al avión distinguir si estaba en tierra o en vuelo. Sería el mismo que habría originado que la sonda que mide la temperatura exterior no funcionara correctamente. Si así fuera, el técnico de Spanair que aisló la avería sin percatarse que provenía de un fallo más general habría cometido un fatídico error. Sería un error de diagnóstico.
Wilson me parece increible que hagas caso a lo que dicen los periodistas.LOS PERIODISTAS NO TIENE NI LA MAS REMOTA IDEA DE COMO FUNCIONA UN AVION Y NO SE DOCUMENTAN POR LA DIFICULTAD PARA ELLO POR NO SER PERSONAL TECNICO.
Si quieres y tienes mucho interes en ello te puedo proporcionar el manual de mantenimiento,la parte correspondiente al funcionamiento de los flaps(viene en ingles),con esquemas,dibujos,pruebas,etc.,y podras comprobar que no dicen mas que barbaridades.
Por ponerte un ejemplo,para que el avion MD sepa si esta en tierra o en vuelo,no es un solo sistema,es un sistema multiple e independientes entre si para aumentar la seguridad.Aun así,el MD,al ser un avion relativamente antiguo,el despegue lo realizan de forma manual(normalmente)y todo se basa en acelerar,palanca de flaps en una determinada posición y al llegar a cierta velocidad,practicamente el avion casi se levanta solo,aunque son los pilotos los que tiran de los "cuernos" y elevan la aeronave.
La famosa sonda averiada se llama TAT(Total Air Temperature) y no es mas que un "termometro" y no tiene nada que ver,absolutamente nada que ver con el sistema de avion en tierra o en vuelo.Las alimentaciones electricas son independientes,las instalaciones electricas independientes,los reles,los computadores,nada de nada tiene que ver lo uno con lo otro ,es una barbaridad del periodista de turno.Es como si me dices que la musica de un asiento no funcionaba y eso provoco que la corriente no llegara al piloto automatico.Una burrada.
Los periodistas deberian de subirse a una cabina de un avion,y ver como es,por que se deben de pensar que tiene las mismas luces que un seiscientos.No soy mecanico, ni piloto ,pero es sabido que los sistemas de un avion son independientes totalmente unos de otros,para evitar que un fallo afecte a otros sistemas importantes del avion, Cualquier día diran "que como fallo el hilo musical y como se enchufa a al misma regleta que los flaps, y la cafetera, la maquinilla de afeitar electrica,etc pues se estrello el avion".Nunca subi a una cabina de un avion comercial, las tengo visto en fotos, videos,simulador, pero si me subi en la cabina de un F18,F4,mirage F1, hercules,aviocar, los Casa entrenamiento,etc y esa fue una de mis primeras preguntas a la persona que me lo estaba enseñando,y de esto hace muchos años, y ya se aplicaba a la aviación comercial, por seguridad.
Ruru muchas gracias, de verdad que me siento aliviada con lo que me has dicho, y espero no echarme atrás e irme a ese viaje que tanta ilusión me hace. De verdad, muchas gracias, la información de personas que saben es lo que me ayuda. Gracias. Tendré más dudas confío en que te pueda seguir preguntando. Un abrazo.
HUGH disculpa la demora en contestarte pero he estado fuera unos días. Como bien te ha contestado ruru, te garantizo que Spanair NUNCA ha escatimado ni en Mantenimiento ni en NADA que tenga que ver con Seguridad.
El sistema de despegue del avión de Spanair falló dos días antes del accidente
El sistema de despegue del avión siniestrado tuvo dos averías el día 18 de agosto, según publica El Mundo. Los slats del avión, extensiones delanteras de las alas necesarias para que el avión no entre en pérdida, fueron revisadas a petición de los pilotos dos días antes de la tragedia. De hecho, la aeronave sufrió dos fallos técnicos de manera reiterada a lo largo de todo agosto. La comisión de investigación trabaja en la teoría de que en el vuelo JK 5022 los flaps no estaban extendidos. Los "ininteligibles" diez segundos finales de grabación de la caja negra ya están en poder de la Comisión de Investigación.
(Libertad Digital)
Los slats y los flaps actúan coordinadamente, de modo que si el flap no se extiende, el slat tampoco. Los grados de apertura de los primeros determinan de los que el piloto haya dado a los segundos.
El sistema de despegue ayuda al piloto a sacar por completo las pequeñas piezas que salen de los bordes delanteros de las alas. Con ellas la máquina puede despegar, y además evitan que el avión entre en pérdida en caso de pérdida del control, permitiendo en este caso recuperar la estabilidad al aparato. El mal funcionamiento de dicho dispositivo se avisa con una luz roja en cabina, y una alarma que avisa "stall, stall, stall" que advierte de la entrada en pérdida del aparato. Y A lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todas las jornadas salvo los días 1, 4, 8, 15 y 16.
Según señala El Mundo, este mecanismo falló dos días antes de la tragedia que costó la vida a 154 personas en Barajas. Los técnicos de Spanair revisaron la mencionada alarma roja el 18 de agosto, y le dieron el visto bueno a la aeronave, dejando constancia de que tanto los flaps (aletas posteriores de las alas) como los slats (las posteriores) se encontraban en perfecto estado.
No obstante, el mismo fallo se volvió a producir el mismo día de este primer aviso. Durante el aterrizaje, al piloto se le encendió la luz roja que señala un incorrecto funcionamiento del auto slat, y el técnico avisó al piloto de que avisase si se volvía a producir.
No obstante, y en añadidura a esto, nueve días antes del accidente se había producido ya la misma avería. El 9 de agosto un piloto ya advirtió del mal funcionamiento del dispositivo, precisando que se percató de ello cuando estaba extendiendo los flaps. El sistema fue revisado en Palma de Mallorca, pero el fallo no volvió a aparecer.
Fallos con la temperatura
Otro de los numerosos fallos de la aeronave se dio el 19 de agosto, 24 horas antes del accidente y durante una rodadura del avión en Barajas, el comandante avisó al técnico de un nuevo fallo: la sonda de temperatura exterior marcaba 90 grados, cuando en realidad en ese momento no se registraba en tierra más de 30. El informe del piloto señala que "durante el taxeo –cuando el avión va en rodadura- por tres veces la temperatura del RAT se va a 90 grados", dice el sumario señalado por El Mundo. El técnico solucionó el fallo reseteando el sistema, pero advirtió "por favor" al piloto de que avisase si sucedía algo.
A lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todas las jornadas salvo los días 1, 4, 8, 15 y 16. Las dos últimas fechas señaladas fueron inspeccionadas por la compañía Iberia en Valencia. En total, en tan solo diez días el sistema tuvo que ser revisado dos veces por igual motivo. En ambos casos el técnico y el piloto dieron el visto bueno para continuar. Ese mismo día, la sonda de temperatura sí volvió a fallar, siendo revisada en Barcelona de forma previa a su visto bueno.
El 20 de agosto se volvió a presentar el mismo fallo. "Antes del despegue, la temperatura del RAT alcanza 99 grados", según el comandante Antonio García Luna en el listado de averías del aparato, el HIL, listado que permite al avión volar diez días con este tipo de fallos hasta que son reparados. La temperatura exterior era de 28.
Líneas de investigación
La comisión de investigación trabaja en la teoría de que en el vuelo JK 5022 los flaps no estaban extendidos. Según El Mundo, la disfunción entre los flaps y los slats es el núcleo del trabajo de los expertos hasta ahora. A ello se suma que el comandante Antonio García Luna no supo que el sistema no funcionaba, ya que la alarma no dio el aviso.
Conversaciones ininteligibles
Por su parte, el diario El País informa de que la caja negra del vuelo accidentado JK5022 grabó un caos de alarmas en la cabina segundos antes de producirse el impacto.
Concretamente, los 10 segundos finales de la grabación revelan que segundos antes se dispararon todas las alarmas de la cabina, con lo que las conversaciones entre el piloto y copiloto son prácticamente ininteligibles.
El diario informa que las grabaciones fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil, y que una vez limpiadas del ruido, están ya en poder de la Comisión de Investigación desde hace diez días para incorporarlas a la investigación, con lo cual ya cuenta con las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles
La caja negra del JK5022 grabó un caos de alarmas en cabina antes del impacto
Un grito de hombre y una sucesión de golpes preceden al silencio final
Los últimos segundos grabados por la caja negra del JK5022 de Spanair justo antes de estrellarse contra el suelo y de la muerte de 154 personas son estremecedores. Los 10 segundos finales revelan que antes del impacto se dispararon de forma caótica todas las alarmas en el interior de la cabina, tanto las de voces prefijadas como las de pitido. Las conversaciones entre el piloto y el copiloto son apenas audibles debido al caos de sonidos en la cabina. Pero, justo al final, se escucha nítidamente el grito de un hombre, un conjunto de golpes y, luego, el silencio. Eran apenas las dos y media de la tarde del 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas.
Las grabaciones de las cajas negras tal y como estaban en un principio son totalmente ininteligibles en los momentos críticos. Por eso, fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil. La caja negra con las conversaciones consta de cuatro canales: uno para grabar lo que dice el piloto, otro, para el copiloto; el tercero, para el sonido ambiente de cabina y el cuarto, para las comunicaciones con la torre de control.
La grabación de los momentos previos supera la media hora, pero la parte crítica son los segundos finales, desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta los cinco segundos fatales, cuando el aparato de Spanair no puede elevarse, impacta de cola contra el suelo y se arrastra por el campo hasta caer finalmente en el arroyo y estallar en un hongo de fuego.
Transcripciones
Una vez limpiadas de ruido, las grabaciones con el sonido refinado están en poder de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) desde hace diez días para incorporarlas a la investigación. Por lo tanto, la comisión del Ministerio de Fomento ya tiene en su poder las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles. Todas las fuentes consultadas ayer se negaron a revelar el contenido exacto de los últimos segundos, ni siquiera si piloto o copiloto comunicaron si la nave había llegado a V1, velocidad crítica a partir de la cual no tienen más remedio que despegar.
Únicamente explicaron que una cadena de alarmas fueron sumándose en esos segundos finales y que todas ellas quedaron grabadas en el canal de ambiente. Entre ellas se encuentran las llamadas aural warning, es decir, las alertas de voces prefijadas que montan los sistemas de seguridad de los aeroplanos. Una de ellas, indicaron, es la que alerta de la proximidad de tierra ("terrain"), a la que se suman otras de voz y algunas más que son insistentes pitidos, como las de stick shaker (aviso de pérdida), que funciona por vibración de la palanca del piloto.
Los investigadores han recogido también en los últimos días las conversaciones finales entre la torre de control y la cabina del JK5022. No obstante, las declaraciones de los controladores que trabajaban en ese momento revelan que desde el inicio de la carrera final no hubo contacto entre avión y torre.
La comisión también ha puesto en palabras entendibles para el común las anotaciones contenidas en el libro de mantenimiento de la aeronave, a fin de que pudieran ser remitidos al juez de Alcobendas (Madrid) que lleva el caso. Se trata de una serie de hojas que revelan todas las operaciones de mantenimiento realizadas en el aparato cada vez que iba a volar, incluidas aquellas en las que no se encontró alguna incidencia.
Los partes revelan seis incidencias reseñables, aunque sólo tres se refieren a sistemas necesarios para el vuelo y que ocurrieron en los días previos a la catástrofe. No obstante, el avión pudo seguir volando y, de hecho, lo acababa de hacer en la misma mañana en que se estrelló. Además de la llamada reversa -sistema de marcha atrás para el frenado del avión tras el aterrizaje- del motor derecho que estaba cancelada o inutilizada, el aparato tuvo dos incidencias con los slats, sistemas situados en el ala y que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje, combinando su ángulo de inclinación. Los flaps son alerones móviles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala.
Los días 9 y 18 de agosto se detectaron sendos fallos en esos sistemas, que fueron "reseteados" (apagados y vueltos a encender para comprobar su funcionamiento). Y, según los partes, volvieron a funcionar. Además, en las conversaciones previas a la rodadura en la que piloto y copiloto comprobaron los sistemas, éstos aseguraron que los slats y los flaps estaban "OK", según fuentes de la investigación.
Dos averías en los alerones en los días previos al accidente
El libro de mantenimiento del avión MD-82 matrícula EC-HFP que se estrelló el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas contiene un total de 50 anotaciones, algunas de las cuales revelan fallos en los alerones de la nave, además de los ya conocidos de la reversa derecha y del sistema RAT de medición de temperatura (que se calentó hasta 99 grados en los momentos previos al accidente). Las incidencias no conocidas hasta ahora son éstas.
- 2 de agosto. "Cuando se aplica la potencia para el take off [despegue] la presión del sistema de aire acondicionado derecho marca cero".
- 9 de agosto. "Mensaje de auto slat fail [fallo] cuando se detectan 11 grados de flaps, acción de TMA [técnico de mantenimiento de aeronaves] reseteado [apagado y encendido] el sistema, el test realizado OK funciones de flaps y slats realizadas varias veces". Esta avería fue reparada en las instalaciones del aeropuerto de Palma.
- 18 de agosto. "Sistema de auto slat; se extienden los slats. Sistemas reseteados y realizado el test OK". Esta operación de mantenimiento fue ejecutada en Madrid, según Antena 3. Tras ella, y después de que el aparato realizara un vuelo normalmente, según informó ayer la cadena SER, el piloto comentó al técnico: "No se ha encendido la luz roja que indica fallo de los slats". El mecánico respondió: "Gracias por la información".
"Ningún sonido alertó de configuración inadecuada para el despegue"
Los 12 folios del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el siniestro del MD-82 de Spanair en Barajas dejan claro que el avión intentó despegar sin flaps y que aún así no saltó ningún aviso. Éste es un resumen del informe de la comisión.
DESPEGUE ABORTADO "Un pequeño problema"
El MD-82 siniestrado comenzó su jornada en Barcelona. De allí despegó "a las 8.55 y la llegada a Madrid se produjo a las 10.13. El vuelo se desarrolló sin novedad y no se registró ninguna incidencia".
A las 13.00, el MD-82 tenía previsto el despegue hacia Gran Canaria. El avión repostó con "10.130 litros de combustible", embarcaron los 166 pasajeros y los seis tripulantes. El peso de la aeronave era de 141.863 libras (64,5 toneladas), el 96% de la carga permitida. "Fue autorizado a despegar a las 13.06.29 e inició el rodaje hasta la pista 36L desde la Terminal 2 de Barajas. De acuerdo con la información grabada en el DFDR [una de las cajas negras] la aeronave estaba configurada con una deflección de 11 grados de flaps".
Los flaps son una especie de alerones que sobresalen por la parte trasera del ala y aumentan la superficie de empuje al despegar. Esos 11 grados son la configuración clásica del MD-82 para despegar. En ese primer intento de despegue, el avión tenía los flaps en posición correcta.
A las 13.25.11 el comandante recibió el permiso para despegar, pero sólo un minuto y medio después "comunicó a la torre de control que tenían 'un pequeño problema' y que debían abandonar la pista". A las 13.33.26 regresa a la plataforma.
PRIMERA AVERÍA "Calentamiento excesivo"
"La tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura Ram Air Temperature (RAT) probe". La sonda marcaba 105 grados centígrados en el exterior del avión, ya que estaba en marcha un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda. Ese calefactor sólo debe funcionar en vuelo.
"La tripulación paró los motores y demandó la asistencia de técnicos de mantenimiento para resolver el problema". El mecánico vio que la avería estaba descrita en el libro técnico del avión y "procedió a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta la calefacción de la sonda". Es decir, quitó un fusible, con lo que el calefactor dejó de calentar la sonda. El avión "se despachó" sin ese equipo, algo permitido en la lista de equipamiento mínimo.
DESPEGUE FATAL "Aumenta la potencia"
Tras cargar otros 1.080 litros de queroseno, a las 14.08.15 la aeronave fue autorizada de nuevo a enfilar la pista. La sonda de la temperatura ya medía 30 grados en el exterior. "A las 14.23.22 el avión estaba situado en la cabecera de pista 36L y fue autorizado para despegar". A las 14.23.28 "comenzó la carrera de despegue". "La potencia de los motores había comenzado a incrementarse segundos antes" y a las 14.24.06 "la tripulación informó oralmente de V1". Esta es la velocidad a partir de la cual el piloto debe despegar porque ya no puede frenar. A las 14.24.10 la caja que graba la conversación entre la tripulación registra que estos cantan "rotate", la palabra inglesa que "identifica la velocidad de rotación en el despegue". La caja negra registró que la pata del morro avisó al avión de que pasaba a modo vuelo. Según el peso que soportan las ruedas, éste sabe si está en tierra o no.
En ningún momento "se registró ningún sonido con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue" pese a que "los valores de deflexión de los flaps transmitidos por los sensores de las alas fueron de cero grados durante el rodaje y el despegue que acabó en el accidente". Es decir, los flaps no habían salido, pero las alarmas del avión no avisaron durante la carrera, los 1.950 metros de pista, de que el avión no estaba preparado para despegar. Nunca sonó el sistema de alerta de configuración inadecuada para el despegue (TOWS), que "activa una bocina y una voz sintética que identifica los dispositivos que no están convenientemente ajustados para el despegue". La comisión apunta que un fallo del sistema eléctrico pudo confundir al avión: "Este sistema sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo mediante la acción del relé 2-5". Este relé controla otras tres funciones, entre ellos la sonda RAT y el TOWS. "Tanto el sistema de alerta como la calefacción de la sonda RAT reciben la información de modo tierra o modo aire exclusivamente del relé 2-5". Un fallo ahí haría pensar a estos sistemas que estaba en el aire cuando estaba en tierra.
Los inspectores no han hallado fallos en los motores "ni presentaban indicios de ingestión de componentes internos ni de fuego producido en vuelo", en contra de lo que afirmaron dos testigos.
RECOMENDACIONES "Se podía haber detectado"
Si el piloto hubiese comprobado antes del despegue el sistema de alerta, probablemente hubiese detectado el fallo. "De acuerdo con el manual de operaciones de la compañía el sistema de alerta (TOWS) se comprueba antes del primer vuelo del día [...] Según esto, la tripulación del JK5022 realizaría la comprobación del TOWS al recibir ese día el avión en Barcelona, pero ya no volvería a repetirla en Madrid" y "la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado un posible fallo".
Después de un accidente similar en 1987, Boeing recomendó a las aerolíneas que tuviesen un MD que "la comprobación del TOWS se realizase antes de cada vuelo". Es decir, que Spanair ignoró la recomendación de Boeing. Por eso la CIAIAC pide de forma urgente a EE UU y la UE que adopten esa medida "de forma obligatoria".
SEGUNDOS EN VUELO "Voz sintética en cabina"
La aeronave sólo estuvo unos segudos en el aire, "ascendió 40 pies [unos 12 metros]". Sólo 15 segundos después de comenzar la rotación se activó "la vibración de la palanca del sistema de avisador de pérdida", que avisa de que le falta potencia. Cuatros segundos después "sonó en cabina la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica en dos ocasiones consecutivas: 'stall, stall". La aeronave sufrió un "ligero alabeo a la izquierda seguido de un alabeo a la derecha de 20 grados, otro ligero a la izquierda y de nuevo alabeo brusco a la derecha". Chocó con el cono de cola y recorrió un kilómetro hasta estallar en el arroyo de la Vega.
Recomendación urgente para los MD
- "Se recomienda a la Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y a la Dirección General de Aviación Civil de España que establezcan instrucciones obligatorias para asegurar que los operadores de aeronaves MD-82 o de otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) que estén bajo su supervisión, introduzcan en sus procedimientos operacionales comprobaciones de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo".
- "Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que proponga a las autoridades nacionales de aviación civil de los estados de la Unión Europea responsables de la supervisión de operadores aéreos que cuenten con aeronaves MD-82 u otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) la emisión de instrucciones obligatorias para la comprobación de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo".
NO SE REVISARON LOS SISTEMAS DE AVISO DEL APARATO
Spanair incumplía medidas de seguridad establecidas por Boeing
* Pide revisar en cada vuelo los avisos de que la configuración de vuelo es incorrecta
* La aerolínea lo limita al primer vuelo y al cambiar de piloto
MARISA RECUERO
MADRID.- Spanair pudo haber evitado el accidente de avión del pasado 20 de agosto que costó la vida a 154 personas. Al menos, así lo revela un primer borrador del informe de la comisión que investiga el siniestro, al que ha tenido acceso EL MUNDO. La compañía no cumplía las recomendaciones del fabricante de sus aviones, Boeing, al pie de la letra, sobre todo en lo que se refiere al sistema sonoro que avisa a los pilotos de que la configuración de la aeronave para el despegue no es la correcta.
El documento en cuestión deja constancia que los pilotos del vuelo JKK 5022 no revisaron ese sistema de avisos antes de iniciar la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria. De hecho, incide en que "la tripulación debe verificar el funcionamiento" de este sistema al hacer la comprobación previa que todo piloto ejecuta antes de arrancar los motores de la aeronave.
El manual de operaciones de Boeing establece que la revisión de ese mecanismo sonoro debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las escalas, con independencia de que los pilotos sigan siendo los mismos. En cambio, el libro de Spanair que estaba en vigor en el momento del accidente establece que este sistema sólo se comprueba antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos, salvo que uno –al menos– de los pilotos continúe de servicio en ese mismo avión.
Este primer borrador, que ha sido muy cuestionado en el seno de la propia comisión de investigación, recuerda el accidente del MD-82 que se estrelló en Detroit (EEUU). Después de este siniestro, en el que uno de los fallos del avión fue que no saltó la bocina que avisa al piloto de que las alas de la aeronave –flaps y slats, pequeñas aletas traseras y delanteras, respectivamente– no estaban extendidas, McDonnell Douglas recomendó a todas las aerolíneas que operasen aviones de la familia MD-80 comprobar el sistema de avisos antes de cada vuelo.
Este accidente se produjo en 1987, cuando Spanair aún no era cliente de Boeing. No obstante, los libros de las compañías deben ser actualizados por las mismas. A esto se suma el hecho de que al hacer operaciones en vuelo, los procedimientos de las aerolíneas deben ser aprobados por la Dirección General de Aviación Civil.
Este primer borrador, de apenas 12 folios, advierte de que una comprobación del sistema sonoro antes del vuelo "podría haber detectado un posible fallo", pero la prueba de funcionamiento de este mecanismo no estaba prevista entre las tareas que había que realizar antes de iniciar este vuelo, ya que los pilotos eran los mismos que operaron el vuelo anterior Barcelona-Madrid.
En este sentido, las recomendaciones de este primer borrador señalan que debe exigirse a las aerolíneas que revisen este sistema de avisos antes de cada despegue.
Los redactores del documento, que no es el definitivo de los investigadores –en la comisión existen siete grupos de trabajo–, recomiendan a Aviación Civil que establezca medidas para asegurar que se revisa este sistema antes de cada vuelo. Pese a estas incipientes conclusiones, la comisión sigue investigando por qué se produjo ese fallo en la cabina y por qué la configuración del avión no era la correcta. Hasta entonces, siguen abiertas las responsabilidades del accidente.
Spanair no respetó una recomendación de seguridad, según la prensa
AFP - martes, 16 de septiembre,
16.29 MADRID (AFP) -
La compañía aérea Spanair no respetó una recomendación de seguridad del constructor Boeing que podría haber evitado el accidente del 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas.
"Una comprobación recomendada por el fabricante hace veinte años podía haber evitado el accidente del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto al despegar en Madrid-Barajas", causando 154 muertos.
Según ese informe, los 'flaps' -alerones que se despliegan en las maniobras de despegue y aterrizaje para aumentar la sustentación del avión y permitirle volar a menor velocidad sin entrar en pérdida aerodinámica-, no fueron accionados como debieron.
Una alarma sonora que debería haber alertado a los pilotos de que el sistema no estaba funcionando durante el despegue, no marchó.
Este fallo podría estar relacionado con el incidente -el recalentamiento de una sonda de temperatura- que obligó al aparato a retornar para una reparación poco antes del fatídico despegue. El informe no da, en cambio, ninguna explicación sobre este fallo, pero dijo que la sonda defectuosa y la alarma de los 'flaps' son activadas por el mismo circuito eléctrico.
Los pilotos habrían podido percibir que el sistema de alarmas no funcionaba si hubiesen seguido las maniobras recomendadas por Boeing antes de cada despegue de los MD-82, tras un accidente de este tipo de un aparato similar en 1987 en Detroit (EEUU). Pero Spanair pidió a sus pilotos que verifiquen la alarma antes del primer vuelo del día y cuando haya cambio de tripulación, explicaron los diarios citando el informe. El avión estrellado había realizado un primer vuelo desde Barcelona la mañana del 20 de agosto con la misma tripulación.
El COPAC va a presentar una denuncia formal ante la filtración del borrador de la comision de investigación por ofender a toda la profesion con este hecho, lo cual me parece loable y tardio, pero mas vale tarde que nunca.
Y la segunda nueva es que varios pilotos que participaban en esa comision de investigación han dimitido y abandonado la investigación por el motivo también de las filtraciones.
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