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El sistema de despegue del avión de Spanair falló dos días antes del accidente
El sistema de despegue del avión siniestrado tuvo dos averías el día 18 de agosto, según publica El Mundo. Los slats del avión, extensiones delanteras de las alas necesarias para que el avión no entre en pérdida, fueron revisadas a petición de los pilotos dos días antes de la tragedia. De hecho, la aeronave sufrió dos fallos técnicos de manera reiterada a lo largo de todo agosto. La comisión de investigación trabaja en la teoría de que en el vuelo JK 5022 los flaps no estaban extendidos. Los "ininteligibles" diez segundos finales de grabación de la caja negra ya están en poder de la Comisión de Investigación.
(Libertad Digital)
Los slats y los flaps actúan coordinadamente, de modo que si el flap no se extiende, el slat tampoco. Los grados de apertura de los primeros determinan de los que el piloto haya dado a los segundos.
El sistema de despegue ayuda al piloto a sacar por completo las pequeñas piezas que salen de los bordes delanteros de las alas. Con ellas la máquina puede despegar, y además evitan que el avión entre en pérdida en caso de pérdida del control, permitiendo en este caso recuperar la estabilidad al aparato. El mal funcionamiento de dicho dispositivo se avisa con una luz roja en cabina, y una alarma que avisa "stall, stall, stall" que advierte de la entrada en pérdida del aparato. Y A lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todas las jornadas salvo los días 1, 4, 8, 15 y 16.
Según señala El Mundo, este mecanismo falló dos días antes de la tragedia que costó la vida a 154 personas en Barajas. Los técnicos de Spanair revisaron la mencionada alarma roja el 18 de agosto, y le dieron el visto bueno a la aeronave, dejando constancia de que tanto los flaps (aletas posteriores de las alas) como los slats (las posteriores) se encontraban en perfecto estado.
No obstante, el mismo fallo se volvió a producir el mismo día de este primer aviso. Durante el aterrizaje, al piloto se le encendió la luz roja que señala un incorrecto funcionamiento del auto slat, y el técnico avisó al piloto de que avisase si se volvía a producir.
No obstante, y en añadidura a esto, nueve días antes del accidente se había producido ya la misma avería. El 9 de agosto un piloto ya advirtió del mal funcionamiento del dispositivo, precisando que se percató de ello cuando estaba extendiendo los flaps. El sistema fue revisado en Palma de Mallorca, pero el fallo no volvió a aparecer.
Fallos con la temperatura
Otro de los numerosos fallos de la aeronave se dio el 19 de agosto, 24 horas antes del accidente y durante una rodadura del avión en Barajas, el comandante avisó al técnico de un nuevo fallo: la sonda de temperatura exterior marcaba 90 grados, cuando en realidad en ese momento no se registraba en tierra más de 30. El informe del piloto señala que "durante el taxeo –cuando el avión va en rodadura- por tres veces la temperatura del RAT se va a 90 grados", dice el sumario señalado por El Mundo. El técnico solucionó el fallo reseteando el sistema, pero advirtió "por favor" al piloto de que avisase si sucedía algo.
A lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todas las jornadas salvo los días 1, 4, 8, 15 y 16. Las dos últimas fechas señaladas fueron inspeccionadas por la compañía Iberia en Valencia. En total, en tan solo diez días el sistema tuvo que ser revisado dos veces por igual motivo. En ambos casos el técnico y el piloto dieron el visto bueno para continuar. Ese mismo día, la sonda de temperatura sí volvió a fallar, siendo revisada en Barcelona de forma previa a su visto bueno.
El 20 de agosto se volvió a presentar el mismo fallo. "Antes del despegue, la temperatura del RAT alcanza 99 grados", según el comandante Antonio García Luna en el listado de averías del aparato, el HIL, listado que permite al avión volar diez días con este tipo de fallos hasta que son reparados. La temperatura exterior era de 28.
Líneas de investigación
La comisión de investigación trabaja en la teoría de que en el vuelo JK 5022 los flaps no estaban extendidos. Según El Mundo, la disfunción entre los flaps y los slats es el núcleo del trabajo de los expertos hasta ahora. A ello se suma que el comandante Antonio García Luna no supo que el sistema no funcionaba, ya que la alarma no dio el aviso.
Conversaciones ininteligibles
Por su parte, el diario El País informa de que la caja negra del vuelo accidentado JK5022 grabó un caos de alarmas en la cabina segundos antes de producirse el impacto.
Concretamente, los 10 segundos finales de la grabación revelan que segundos antes se dispararon todas las alarmas de la cabina, con lo que las conversaciones entre el piloto y copiloto son prácticamente ininteligibles.
El diario informa que las grabaciones fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil, y que una vez limpiadas del ruido, están ya en poder de la Comisión de Investigación desde hace diez días para incorporarlas a la investigación, con lo cual ya cuenta con las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles
La caja negra del JK5022 grabó un caos de alarmas en cabina antes del impacto
Un grito de hombre y una sucesión de golpes preceden al silencio final
Los últimos segundos grabados por la caja negra del JK5022 de Spanair justo antes de estrellarse contra el suelo y de la muerte de 154 personas son estremecedores. Los 10 segundos finales revelan que antes del impacto se dispararon de forma caótica todas las alarmas en el interior de la cabina, tanto las de voces prefijadas como las de pitido. Las conversaciones entre el piloto y el copiloto son apenas audibles debido al caos de sonidos en la cabina. Pero, justo al final, se escucha nítidamente el grito de un hombre, un conjunto de golpes y, luego, el silencio. Eran apenas las dos y media de la tarde del 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas.
Las grabaciones de las cajas negras tal y como estaban en un principio son totalmente ininteligibles en los momentos críticos. Por eso, fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil. La caja negra con las conversaciones consta de cuatro canales: uno para grabar lo que dice el piloto, otro, para el copiloto; el tercero, para el sonido ambiente de cabina y el cuarto, para las comunicaciones con la torre de control.
La grabación de los momentos previos supera la media hora, pero la parte crítica son los segundos finales, desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta los cinco segundos fatales, cuando el aparato de Spanair no puede elevarse, impacta de cola contra el suelo y se arrastra por el campo hasta caer finalmente en el arroyo y estallar en un hongo de fuego.
Transcripciones
Una vez limpiadas de ruido, las grabaciones con el sonido refinado están en poder de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) desde hace diez días para incorporarlas a la investigación. Por lo tanto, la comisión del Ministerio de Fomento ya tiene en su poder las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles. Todas las fuentes consultadas ayer se negaron a revelar el contenido exacto de los últimos segundos, ni siquiera si piloto o copiloto comunicaron si la nave había llegado a V1, velocidad crítica a partir de la cual no tienen más remedio que despegar.
Únicamente explicaron que una cadena de alarmas fueron sumándose en esos segundos finales y que todas ellas quedaron grabadas en el canal de ambiente. Entre ellas se encuentran las llamadas aural warning, es decir, las alertas de voces prefijadas que montan los sistemas de seguridad de los aeroplanos. Una de ellas, indicaron, es la que alerta de la proximidad de tierra ("terrain"), a la que se suman otras de voz y algunas más que son insistentes pitidos, como las de stick shaker (aviso de pérdida), que funciona por vibración de la palanca del piloto.
Los investigadores han recogido también en los últimos días las conversaciones finales entre la torre de control y la cabina del JK5022. No obstante, las declaraciones de los controladores que trabajaban en ese momento revelan que desde el inicio de la carrera final no hubo contacto entre avión y torre.
La comisión también ha puesto en palabras entendibles para el común las anotaciones contenidas en el libro de mantenimiento de la aeronave, a fin de que pudieran ser remitidos al juez de Alcobendas (Madrid) que lleva el caso. Se trata de una serie de hojas que revelan todas las operaciones de mantenimiento realizadas en el aparato cada vez que iba a volar, incluidas aquellas en las que no se encontró alguna incidencia.
Los partes revelan seis incidencias reseñables, aunque sólo tres se refieren a sistemas necesarios para el vuelo y que ocurrieron en los días previos a la catástrofe. No obstante, el avión pudo seguir volando y, de hecho, lo acababa de hacer en la misma mañana en que se estrelló. Además de la llamada reversa -sistema de marcha atrás para el frenado del avión tras el aterrizaje- del motor derecho que estaba cancelada o inutilizada, el aparato tuvo dos incidencias con los slats, sistemas situados en el ala y que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje, combinando su ángulo de inclinación. Los flaps son alerones móviles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala.
Los días 9 y 18 de agosto se detectaron sendos fallos en esos sistemas, que fueron "reseteados" (apagados y vueltos a encender para comprobar su funcionamiento). Y, según los partes, volvieron a funcionar. Además, en las conversaciones previas a la rodadura en la que piloto y copiloto comprobaron los sistemas, éstos aseguraron que los slats y los flaps estaban "OK", según fuentes de la investigación.
Dos averías en los alerones en los días previos al accidente
El libro de mantenimiento del avión MD-82 matrícula EC-HFP que se estrelló el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas contiene un total de 50 anotaciones, algunas de las cuales revelan fallos en los alerones de la nave, además de los ya conocidos de la reversa derecha y del sistema RAT de medición de temperatura (que se calentó hasta 99 grados en los momentos previos al accidente). Las incidencias no conocidas hasta ahora son éstas.
- 2 de agosto. "Cuando se aplica la potencia para el take off [despegue] la presión del sistema de aire acondicionado derecho marca cero".
- 9 de agosto. "Mensaje de auto slat fail [fallo] cuando se detectan 11 grados de flaps, acción de TMA [técnico de mantenimiento de aeronaves] reseteado [apagado y encendido] el sistema, el test realizado OK funciones de flaps y slats realizadas varias veces". Esta avería fue reparada en las instalaciones del aeropuerto de Palma.
- 18 de agosto. "Sistema de auto slat; se extienden los slats. Sistemas reseteados y realizado el test OK". Esta operación de mantenimiento fue ejecutada en Madrid, según Antena 3. Tras ella, y después de que el aparato realizara un vuelo normalmente, según informó ayer la cadena SER, el piloto comentó al técnico: "No se ha encendido la luz roja que indica fallo de los slats". El mecánico respondió: "Gracias por la información".
"Ningún sonido alertó de configuración inadecuada para el despegue"
Los 12 folios del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el siniestro del MD-82 de Spanair en Barajas dejan claro que el avión intentó despegar sin flaps y que aún así no saltó ningún aviso. Éste es un resumen del informe de la comisión.
DESPEGUE ABORTADO "Un pequeño problema"
El MD-82 siniestrado comenzó su jornada en Barcelona. De allí despegó "a las 8.55 y la llegada a Madrid se produjo a las 10.13. El vuelo se desarrolló sin novedad y no se registró ninguna incidencia".
A las 13.00, el MD-82 tenía previsto el despegue hacia Gran Canaria. El avión repostó con "10.130 litros de combustible", embarcaron los 166 pasajeros y los seis tripulantes. El peso de la aeronave era de 141.863 libras (64,5 toneladas), el 96% de la carga permitida. "Fue autorizado a despegar a las 13.06.29 e inició el rodaje hasta la pista 36L desde la Terminal 2 de Barajas. De acuerdo con la información grabada en el DFDR [una de las cajas negras] la aeronave estaba configurada con una deflección de 11 grados de flaps".
Los flaps son una especie de alerones que sobresalen por la parte trasera del ala y aumentan la superficie de empuje al despegar. Esos 11 grados son la configuración clásica del MD-82 para despegar. En ese primer intento de despegue, el avión tenía los flaps en posición correcta.
A las 13.25.11 el comandante recibió el permiso para despegar, pero sólo un minuto y medio después "comunicó a la torre de control que tenían 'un pequeño problema' y que debían abandonar la pista". A las 13.33.26 regresa a la plataforma.
PRIMERA AVERÍA "Calentamiento excesivo"
"La tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura Ram Air Temperature (RAT) probe". La sonda marcaba 105 grados centígrados en el exterior del avión, ya que estaba en marcha un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda. Ese calefactor sólo debe funcionar en vuelo.
"La tripulación paró los motores y demandó la asistencia de técnicos de mantenimiento para resolver el problema". El mecánico vio que la avería estaba descrita en el libro técnico del avión y "procedió a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta la calefacción de la sonda". Es decir, quitó un fusible, con lo que el calefactor dejó de calentar la sonda. El avión "se despachó" sin ese equipo, algo permitido en la lista de equipamiento mínimo.
DESPEGUE FATAL "Aumenta la potencia"
Tras cargar otros 1.080 litros de queroseno, a las 14.08.15 la aeronave fue autorizada de nuevo a enfilar la pista. La sonda de la temperatura ya medía 30 grados en el exterior. "A las 14.23.22 el avión estaba situado en la cabecera de pista 36L y fue autorizado para despegar". A las 14.23.28 "comenzó la carrera de despegue". "La potencia de los motores había comenzado a incrementarse segundos antes" y a las 14.24.06 "la tripulación informó oralmente de V1". Esta es la velocidad a partir de la cual el piloto debe despegar porque ya no puede frenar. A las 14.24.10 la caja que graba la conversación entre la tripulación registra que estos cantan "rotate", la palabra inglesa que "identifica la velocidad de rotación en el despegue". La caja negra registró que la pata del morro avisó al avión de que pasaba a modo vuelo. Según el peso que soportan las ruedas, éste sabe si está en tierra o no.
En ningún momento "se registró ningún sonido con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue" pese a que "los valores de deflexión de los flaps transmitidos por los sensores de las alas fueron de cero grados durante el rodaje y el despegue que acabó en el accidente". Es decir, los flaps no habían salido, pero las alarmas del avión no avisaron durante la carrera, los 1.950 metros de pista, de que el avión no estaba preparado para despegar. Nunca sonó el sistema de alerta de configuración inadecuada para el despegue (TOWS), que "activa una bocina y una voz sintética que identifica los dispositivos que no están convenientemente ajustados para el despegue". La comisión apunta que un fallo del sistema eléctrico pudo confundir al avión: "Este sistema sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo mediante la acción del relé 2-5". Este relé controla otras tres funciones, entre ellos la sonda RAT y el TOWS. "Tanto el sistema de alerta como la calefacción de la sonda RAT reciben la información de modo tierra o modo aire exclusivamente del relé 2-5". Un fallo ahí haría pensar a estos sistemas que estaba en el aire cuando estaba en tierra.
Los inspectores no han hallado fallos en los motores "ni presentaban indicios de ingestión de componentes internos ni de fuego producido en vuelo", en contra de lo que afirmaron dos testigos.
RECOMENDACIONES "Se podía haber detectado"
Si el piloto hubiese comprobado antes del despegue el sistema de alerta, probablemente hubiese detectado el fallo. "De acuerdo con el manual de operaciones de la compañía el sistema de alerta (TOWS) se comprueba antes del primer vuelo del día [...] Según esto, la tripulación del JK5022 realizaría la comprobación del TOWS al recibir ese día el avión en Barcelona, pero ya no volvería a repetirla en Madrid" y "la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado un posible fallo".
Después de un accidente similar en 1987, Boeing recomendó a las aerolíneas que tuviesen un MD que "la comprobación del TOWS se realizase antes de cada vuelo". Es decir, que Spanair ignoró la recomendación de Boeing. Por eso la CIAIAC pide de forma urgente a EE UU y la UE que adopten esa medida "de forma obligatoria".
SEGUNDOS EN VUELO "Voz sintética en cabina"
La aeronave sólo estuvo unos segudos en el aire, "ascendió 40 pies [unos 12 metros]". Sólo 15 segundos después de comenzar la rotación se activó "la vibración de la palanca del sistema de avisador de pérdida", que avisa de que le falta potencia. Cuatros segundos después "sonó en cabina la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica en dos ocasiones consecutivas: 'stall, stall". La aeronave sufrió un "ligero alabeo a la izquierda seguido de un alabeo a la derecha de 20 grados, otro ligero a la izquierda y de nuevo alabeo brusco a la derecha". Chocó con el cono de cola y recorrió un kilómetro hasta estallar en el arroyo de la Vega.
Recomendación urgente para los MD
- "Se recomienda a la Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y a la Dirección General de Aviación Civil de España que establezcan instrucciones obligatorias para asegurar que los operadores de aeronaves MD-82 o de otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) que estén bajo su supervisión, introduzcan en sus procedimientos operacionales comprobaciones de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo".
- "Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que proponga a las autoridades nacionales de aviación civil de los estados de la Unión Europea responsables de la supervisión de operadores aéreos que cuenten con aeronaves MD-82 u otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) la emisión de instrucciones obligatorias para la comprobación de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo".
NO SE REVISARON LOS SISTEMAS DE AVISO DEL APARATO
Spanair incumplía medidas de seguridad establecidas por Boeing
* Pide revisar en cada vuelo los avisos de que la configuración de vuelo es incorrecta
* La aerolínea lo limita al primer vuelo y al cambiar de piloto
MARISA RECUERO
MADRID.- Spanair pudo haber evitado el accidente de avión del pasado 20 de agosto que costó la vida a 154 personas. Al menos, así lo revela un primer borrador del informe de la comisión que investiga el siniestro, al que ha tenido acceso EL MUNDO. La compañía no cumplía las recomendaciones del fabricante de sus aviones, Boeing, al pie de la letra, sobre todo en lo que se refiere al sistema sonoro que avisa a los pilotos de que la configuración de la aeronave para el despegue no es la correcta.
El documento en cuestión deja constancia que los pilotos del vuelo JKK 5022 no revisaron ese sistema de avisos antes de iniciar la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria. De hecho, incide en que "la tripulación debe verificar el funcionamiento" de este sistema al hacer la comprobación previa que todo piloto ejecuta antes de arrancar los motores de la aeronave.
El manual de operaciones de Boeing establece que la revisión de ese mecanismo sonoro debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las escalas, con independencia de que los pilotos sigan siendo los mismos. En cambio, el libro de Spanair que estaba en vigor en el momento del accidente establece que este sistema sólo se comprueba antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos, salvo que uno –al menos– de los pilotos continúe de servicio en ese mismo avión.
Este primer borrador, que ha sido muy cuestionado en el seno de la propia comisión de investigación, recuerda el accidente del MD-82 que se estrelló en Detroit (EEUU). Después de este siniestro, en el que uno de los fallos del avión fue que no saltó la bocina que avisa al piloto de que las alas de la aeronave –flaps y slats, pequeñas aletas traseras y delanteras, respectivamente– no estaban extendidas, McDonnell Douglas recomendó a todas las aerolíneas que operasen aviones de la familia MD-80 comprobar el sistema de avisos antes de cada vuelo.
Este accidente se produjo en 1987, cuando Spanair aún no era cliente de Boeing. No obstante, los libros de las compañías deben ser actualizados por las mismas. A esto se suma el hecho de que al hacer operaciones en vuelo, los procedimientos de las aerolíneas deben ser aprobados por la Dirección General de Aviación Civil.
Este primer borrador, de apenas 12 folios, advierte de que una comprobación del sistema sonoro antes del vuelo "podría haber detectado un posible fallo", pero la prueba de funcionamiento de este mecanismo no estaba prevista entre las tareas que había que realizar antes de iniciar este vuelo, ya que los pilotos eran los mismos que operaron el vuelo anterior Barcelona-Madrid.
En este sentido, las recomendaciones de este primer borrador señalan que debe exigirse a las aerolíneas que revisen este sistema de avisos antes de cada despegue.
Los redactores del documento, que no es el definitivo de los investigadores –en la comisión existen siete grupos de trabajo–, recomiendan a Aviación Civil que establezca medidas para asegurar que se revisa este sistema antes de cada vuelo. Pese a estas incipientes conclusiones, la comisión sigue investigando por qué se produjo ese fallo en la cabina y por qué la configuración del avión no era la correcta. Hasta entonces, siguen abiertas las responsabilidades del accidente.
Spanair no respetó una recomendación de seguridad, según la prensa
AFP - martes, 16 de septiembre,
16.29 MADRID (AFP) -
La compañía aérea Spanair no respetó una recomendación de seguridad del constructor Boeing que podría haber evitado el accidente del 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas.
"Una comprobación recomendada por el fabricante hace veinte años podía haber evitado el accidente del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto al despegar en Madrid-Barajas", causando 154 muertos.
Según ese informe, los 'flaps' -alerones que se despliegan en las maniobras de despegue y aterrizaje para aumentar la sustentación del avión y permitirle volar a menor velocidad sin entrar en pérdida aerodinámica-, no fueron accionados como debieron.
Una alarma sonora que debería haber alertado a los pilotos de que el sistema no estaba funcionando durante el despegue, no marchó.
Este fallo podría estar relacionado con el incidente -el recalentamiento de una sonda de temperatura- que obligó al aparato a retornar para una reparación poco antes del fatídico despegue. El informe no da, en cambio, ninguna explicación sobre este fallo, pero dijo que la sonda defectuosa y la alarma de los 'flaps' son activadas por el mismo circuito eléctrico.
Los pilotos habrían podido percibir que el sistema de alarmas no funcionaba si hubiesen seguido las maniobras recomendadas por Boeing antes de cada despegue de los MD-82, tras un accidente de este tipo de un aparato similar en 1987 en Detroit (EEUU). Pero Spanair pidió a sus pilotos que verifiquen la alarma antes del primer vuelo del día y cuando haya cambio de tripulación, explicaron los diarios citando el informe. El avión estrellado había realizado un primer vuelo desde Barcelona la mañana del 20 de agosto con la misma tripulación.
El COPAC va a presentar una denuncia formal ante la filtración del borrador de la comision de investigación por ofender a toda la profesion con este hecho, lo cual me parece loable y tardio, pero mas vale tarde que nunca.
Y la segunda nueva es que varios pilotos que participaban en esa comision de investigación han dimitido y abandonado la investigación por el motivo también de las filtraciones.
El COPAC va a presentar una denuncia formal ante la filtración del borrador de la comision de investigación por ofender a toda la profesion con este hecho, lo cual me parece loable y tardio, pero mas vale tarde que nunca.
Y la segunda nueva es que varios pilotos que participaban en esa comision de investigación han dimitido y abandonado la investigación por el motivo también de las filtraciones.
PA-TE-TI-CO
El tuyo tiene una hora de publicación bastante pòsterior, y me consta que no sois la misma persona...que pretendes exactamente?
Ahm...con respecto a Spanair no respetó una recomendación de seguridad, según la prensa sigo tu ejemplo y corto pego una respuesta de un TMA de Spanair en otro foro, muy clarita y concisa;
Quote::
Spanair no dejó de respetar ninguna revisión. Después del accidente de 1987 la NTSB americana difundió una serie de recomendaciones a McDonnell Douglas (que no Boeing...) sobre procedimientos del MD80. En esa época Spanair aún ni tenía MDs en su flota...porque ni siquiera habían empezado a volar. ¿Curioso, verdad?
Pues bien, cuando Spanair solicitó a la DGAC la aprobación de sus manuales siguiendo los manuales de procedimientos difundidos por McDonnell Douglas éstos fueron aprobados por la DGAC (Dirección General de Aviación Civil).
Curiosamente en esos manuales de procedimientos no se recoge ninguna obligación de chequear el Take Off Warning antes de cada vuelo y sólo se recoge la obligación de chequearlos en el primer vuelo del día o ante cambio de tripulación. Esos manuales son IDÉNTICOS a los de la casa fabricante, pues Spanair los recibió de la casa fabricante al comprar sus primeros MDs directamente a la fábrica.
¿Quién no ha respetado algo? ¿Quién ha aprobado un Manual de Procedimientos de una no, si no de varias líneas aéreas, sin ni siquiera mentarles a los operadores las recomendaciones de la NTSB?
El COPAC va a presentar una denuncia formal ante la filtración del borrador de la comision de investigación por ofender a toda la profesion con este hecho, lo cual me parece loable y tardio, pero mas vale tarde que nunca.
Y la segunda nueva es que varios pilotos que participaban en esa comision de investigación han dimitido y abandonado la investigación por el motivo también de las filtraciones.
Muy buenas, esta es la primera vez que escribo en este foro, de hecho no lo conocia, pero un contertulio/a muy majo/a me ha comentado que se estaban escribiendo mensajes que yo firmo en otros foros como es el de Tcas.com con lo cual, ahora que lo estoy viendo, me parece de bastante vago por la parte del señor Wilson que nisiquiera ponga algo del tipo "aerogolfo comenta" o aerogolfo escribio" en tal foro.....etc etc...
En fin,no pierdo nada pq se copien y peguen aquí mis posts pero bueno, es un poco en cuando a la educación que este señor deberia de tener, el al menos, o conseguir la info de su mano o al menos citar la fuente de donde saca los datos.
[quote="wilson"]EL MD-82 TUVO AVERÍAS RECURRENTES TODO EL MES
El sistema de despegue del avión de Spanair falló dos días antes del accidente
El sistema de despegue del avión siniestrado tuvo dos averías el día 18 de agosto, según publica El Mundo. Los slats del avión, extensiones delanteras de las alas necesarias para que el avión no entre en pérdida, fueron revisadas a petición de los pilotos dos días antes de la tragedia.
El sistema de despegue ayuda al piloto a sacar por completo las pequeñas piezas que salen de los bordes delanteros de las alas. Con ellas la máquina puede despegar, y además evitan que el avión entre en pérdida en caso de pérdida del control, permitiendo en este caso recuperar la estabilidad al aparato. El mal funcionamiento de dicho dispositivo se avisa con una luz roja en cabina, y una alarma que avisa "stall, stall, stall" que advierte de la entrada en pérdida del aparato.
La caja negra del JK5022 grabó un caos de alarmas en cabina antes del impacto
. Los 10 segundos finales revelan que antes del impacto se dispararon de forma caótica todas las alarmas en el interior de la cabina, tanto las de voces prefijadas como las de pitido.
La caja negra con las conversaciones consta de cuatro canales: uno para grabar lo que dice el piloto, otro, para el copiloto; el tercero, para el sonido ambiente de cabina y el cuarto, para las comunicaciones con la torre de control.
Transcripciones
Entre ellas se encuentran las llamadas aural warning, es decir, las alertas de voces prefijadas que montan los sistemas de seguridad de los aeroplanos. Una de ellas, indicaron, es la que alerta de la proximidad de tierra ("terrain"), a la que se suman otras de voz y algunas más que son insistentes pitidos, como las de stick shaker (aviso de pérdida), que funciona por vibración de la palanca del piloto.
Además de la llamada reversa -sistema de marcha atrás para el frenado del avión tras el aterrizaje- del motor derecho que estaba cancelada o inutilizada, el aparato tuvo dos incidencias con los slats, sistemas situados en el ala y que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje, combinando su ángulo de inclinación. Los flaps son alerones móviles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala.
- 2 de agosto. "Cuando se aplica la potencia para el take off [despegue] la presión del sistema de aire acondicionado derecho marca cero".
- 9 de agosto. "Mensaje de auto slat fail [fallo] cuando se detectan 11 grados de flaps, acción de TMA [técnico de mantenimiento de aeronaves] reseteado [apagado y encendido] el sistema, el test realizado OK funciones de flaps y slats realizadas varias veces".
- 18 de agosto. "Sistema de auto slat; se extienden los slats. Sistemas reseteados y realizado el test OK".
RECOMENDACIONES "Se podía haber detectado"
Si el piloto hubiese comprobado antes del despegue el sistema de alerta, probablemente hubiese detectado el fallo. "De acuerdo con el manual de operaciones de la compañía el sistema de alerta (TOWS) se comprueba antes del primer vuelo del día [...] Según esto, la tripulación del JK5022 realizaría la comprobación del TOWS al recibir ese día el avión en Barcelona, pero ya no volvería a repetirla en Madrid" y "la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado un posible fallo".
Eso de que el MD tuvo averias recurrentes ya nos diras que significa,por que después de 20 años arreglando aviones ese termino es nuevo para mi.
Los SLATS no son para que el avion no entre en perdida,son para conseguir la sustentación necesaria a baja velocidad,parecido pero no es lo mismo.Podriamos decir que las alas son para que el avion no entre en perdida,pero no es correcto,las alas son para que el avion consiga la sustentación necesaria para el vuelo,aunque si las alas se le caen,el avion entra en perdida.
Los aviones no tienen un sistema de despegue que ayude al piloto a sacar las pequeñas piezas que bla bla bla,y ademas esas pequeñas piezas(SLATS supongo)no hacen que el avion recupere el control,eso lo hacen los pilotos en este tipo de avion.El mal funcionamiento del sistema(no se a que sistema se refieren,pero supongamos que son los SLATS o lo que llaman sistema de despegue)no enciende luces rojas ni da aviso de STALL(entrada en perdida),eso ocurre cuando la sustentación del avion desaparece y empieza a caer sin control.
Las alarmas y avisos de un avion no se disparan de forma caotica,siempre es de una forma ordenada y en una detrminada secuencia,lo contrario seria absurdo.
La mal llamada caja negra(de color rojo chillon),en este caso la VOICE RECORDER,son de distinto tipo y graban mayor o menor cantidad de canales,dependiendo varios factores en ello.En este caso en particular,CREO(no estoy del todo seguro del modelo de VOICE RECORDER que usa Spanair)que se les ha olvidado un canal,el del tercer asiento de cabina tecnica que también lleva microfono.
Las AURAL WARNING son,como su propio nombre indica,avisos sonoros no solo de voz.Los stick shaker son unos pequeños motores que hacen que vibren las columnas de control(los volantes),no son ningun aviso de voz ni nada parecido.
La reversa -sistema de marcha atrás para el frenado del avión tras el aterrizaje-(Menuda burrada).Siento decepcionarte,pero los aviones no tienen marcha atras de ningun tipo.Los flaps son alerones móviles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala. .Los FLAPS no son alerones(estos ultimos sirven para los virajes del avion en vuelo)y los SLATS no son ningun tipo de ranura de apertura variable(que burradas ,que burradas.)
En efecto el avion tuvo varias averias los días anteriores COMO LE PASA A LA PRACTICA TOTALIDAD DE AVIONES EN EL MUNDO .Los aviones son maquinas muy complejas y con una cantidad enorme de componentes de todo tipo.Hablamos de muchos miles de piezas.¿De veras crees que alguna no se estropea a lo largo de una semana?.Te aseguro que si.
No dispongo en este momento del manual de operaciones en el que se indica cuando los pilotos prueban el TOWS(Take Off Warning System),pero lo normal es probarlo antes de cada despegue,es vital ,sin el estas jugando a la ruleta rusa.Por mi experiencia de vuelo en cabina por motivos laborales,te puedo comentar que la practica habitual es probarlo siempre.
En fin querido Wilson,ya te comente en otra ocasion que no hagas caso de la prensa,ellos son periodistas y no tienen ni puñetera idea de asuntos tecnicos como es la aviación.Pero tu eres libre de seguir envenenandote con estas y otras informaciones o de preguntar a los que saben para tener un mejor criterio.
Por ultimo deciros a todos que el TMA que atendio por ultima vez el avion esta de baja laboral con una gran depresion.No sere yo el que juzgue si tuvo o no culpa,pero lo cierto es que lo esta pasando fatal y la justicia pondra a cada uno en su sitio.
Esto va de mal en peor. ¿Qué os parecen las continuas filtraciones de la investigación de la comisión? No me extraña que uno de los familiares extranjeros de uno de los accidentados dijera que España es un país bananero... No me quiero ni imaginar lo que tienen que estar pasando los familiares de los fallecidos. ¿Es necesario que veamos las imágenes del avión estrellándose? No lo entiendo... _________________ La posibilidad de realizar un sueño es lo que hace que la vida sea interesante.
Estoy totalmente de acuerdo contigo, Livis. Debería ser denunciable tratar estos temas de este modo. Muy triste. _________________ 2015: Portugal (O Porto-Coïmbra-Lisboa)- Vitoria-Bilbao-Toledo
2014: Galicia (A Coruña)-Aragón (Sena-Los Monegros)- Sevilla (Sevilla-Santiponce-Itálica)
2013: Aragón (Sena-Los Monegros)-Galicia (Santiago de Compostela)-Palma-Bilbao (Bilbao-Bermeo-Gernika-San Juan de Gazteluache-Portugalete)
2012: Reino Unido (Hastings, Eastbourne, Seven Sisters, Brighton, Canterbury, Londres)
Las filtraciones se podrian evitar de 2 maneras.
La primera seria la independencia REAL de los investigadores y la segunda un sueldo que les evitara ciertas tentaciones.
Es inaudito que sea el ministerio de Fomento y no la propia comision la que designe algunas de las personas que componen la comision.
Por cierto¿Os habeis dado cuenta que la mayoria de las filtraciones van a parar a El Pais?y ahora con ironia¿Por que será?
¿Por que El Pais se cree por encima de la ley y no hace caso a la prohibición del juez de no publicar imagenes?El otro día ponia en 1ª pagina de El Pais que aunque el juez diga que no se puede ellos defienden elo derecho constitucional de informar.Pero ¿Desde cuando un particular,empresa o colectivo estan por encima de la ley?
Es una verguenza,pero ya se sabe ,las sanciones son menores que los beneficios y aquí no va nadie a la carcel por estas cosas,asi que RIAMONOS DE LOS JUECES.(Este pais es un cachondeo,casi una republica bananera)
Todavia estoy esperando las explicaciones del presidente del gobierno ZP de por que retuvo el famoso video y se lo fue enseñando a sus amiguetes y demas.¿Pero quien se ha creido que es?
Espero(iluso yo)que ,como minimo,la ministra de Fomento dimita o ZP la mande para casita,es una verguenza su trabajo.
De nuevo regreso a comentar sobre este tema. En la pagina 7 de este tema, podran ver que publique un mensaje referente a casos que me han pasado personalmente, en donde afirmaba que las aerolineas no daban mantenimiento suficiente, e incluso ponien presion en el mismo capitan privilegiando las ganancias generadas, en lugar de la seguridad del vuelo.
Mi mensaje causo bastantes respuestas de indignación, incluyendo una respuesta de Agni_mani, queriendo lucir sus conocimientos legales en este foro. Pues lo dicho, pueden ver ahora, las ultimas noticias referente a este caso:
"El juez Javier Pérez, que instruye la investigación del accidente de Spanair el pasado 20 de agosto en Barajas, citará como imputados por homicidio y lesiones imprudentes a los dos mecánicos que revisaron el avión antes del accidente y al jefe de mantenimiento de la compañía aérea, según informó la Cadena Ser.
El juez, que este miércoles comenzó a tomar declaración a la primera ronda de testigos, acordó además crear una comisión de investigación del accidente paralela a la creada por el Ministerio de Fomento. Esta comisión de investigación, según la Cadena Ser, estará formada por dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos.
En la jornada del miércoles, prestaron declaración ante el juez los agentes de la Policía Nacional que participaron en el salvamento de las víctimas y en la recogida de objetos en el escenario de la catástrofe.
El próximo viernes, el juez escuchará a seis testigos indirectos, entre ellos una azafata de Iberia que presenció desde otro avión el impacto del vuelo JK-5022, un técnico de mantenimiento y varios trabajadores de la compañía Newco, que se ocupa del servicio de asistencia en tierra.
El 27 de octubre, otros cinco testigos relatarán al magistrado los hechos que presenciaron. Entre ellos, se encuentran las personas encargadas de repostar el avión y empleados de Newco. El día 31, declararán personas que se dedican al mantenimiento de las pistas de Barajas."
Coincidencia?? No lo creo. Todas las aerolineas operan bajo el mismo lema: Prioridad 1: maximizar las ganancias, Prioridad 2: Seguridad del vuelo.
Indiana Jones Registrado: 18-01-2007 Mensajes: 1221
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ILS26L Escribió:
Hola,
De nuevo regreso a comentar sobre este tema. En la pagina 7 de este tema, podran ver que publique un mensaje referente a casos que me han pasado personalmente, en donde afirmaba que las aerolineas no daban mantenimiento suficiente, e incluso ponien presion en el mismo capitan privilegiando las ganancias generadas, en lugar de la seguridad del vuelo.
Mi mensaje causo bastantes respuestas de indignación, incluyendo una respuesta de Agni_mani, queriendo lucir sus conocimientos legales en este foro. Pues lo dicho, pueden ver ahora, las ultimas noticias referente a este caso:
"El juez Javier Pérez, que instruye la investigación del accidente de Spanair el pasado 20 de agosto en Barajas, citará como imputados por homicidio y lesiones imprudentes a los dos mecánicos que revisaron el avión antes del accidente y al jefe de mantenimiento de la compañía aérea, según informó la Cadena Ser.
El juez, que este miércoles comenzó a tomar declaración a la primera ronda de testigos, acordó además crear una comisión de investigación del accidente paralela a la creada por el Ministerio de Fomento. Esta comisión de investigación, según la Cadena Ser, estará formada por dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos.
En la jornada del miércoles, prestaron declaración ante el juez los agentes de la Policía Nacional que participaron en el salvamento de las víctimas y en la recogida de objetos en el escenario de la catástrofe.
El próximo viernes, el juez escuchará a seis testigos indirectos, entre ellos una azafata de Iberia que presenció desde otro avión el impacto del vuelo JK-5022, un técnico de mantenimiento y varios trabajadores de la compañía Newco, que se ocupa del servicio de asistencia en tierra.
El 27 de octubre, otros cinco testigos relatarán al magistrado los hechos que presenciaron. Entre ellos, se encuentran las personas encargadas de repostar el avión y empleados de Newco. El día 31, declararán personas que se dedican al mantenimiento de las pistas de Barajas."
Coincidencia?? No lo creo. Todas las aerolineas operan bajo el mismo lema: Prioridad 1: maximizar las ganancias, Prioridad 2: Seguridad del vuelo.
Afirmar que un comandante despegue su avión aun sabiendo que hay riesgo por averia, mereceria una retirada de licencia.
Que hay muchas ocasiones en que un vuelo ha tenido el pasaje dentro del avión antes del despegue durante mas de dos horas por "reparación" es verdad, ya que a mí me ha ocurrido en dos viajes con la misma compañia aerea.
No dudo que las compañias aereas tienen sus aviones para que esten constantemente en el aire, con el tiempo justo en tierra para las operaciones de mantenimiento, pero de ser politica de la empresa la rotación del avión en cualquier circunstancia, antes que su seguridad, merece ser conocido por los usuarios para decidir si se compran sus billetes o se declina hacerlo.
Yo, en tu caso como componente de un equipo de vuelo, quizas no hubiera continuado formando parte de la plantilla de ésa compañia.
Al menos tuviste suerte en todos los aterrizajes, quizas por eso escogiste el nick "ILS (Instrumental Landing System).
Suerte
Slds
Dr. Livingstone Registrado: 29-07-2007 Mensajes: 6704
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ILS26L Escribió:
Mi mensaje causo bastantes respuestas de indignación, incluyendo una respuesta de Agni_mani, queriendo lucir sus conocimientos legales en este foro.
Hola,
Me temo que te estás confundiendo bastante. Ella no quiso lucir sus conocimientos legales como tú dices . Simplemente te dijo, en caso de que lo lo supieses, que hay afirmaciones que no pueden hacerse alegremente sin que haya sentencia judicial.
Saludos. _________________ Tell them of what thou alone hast seen, then what thou hast heard, and since they be children tell them of battles and kings, horses, devils, elephants, and angels, but omit not to tell them of love and suchlike. Rudyard Kipling
Site Admin Registrado: 29-09-2002 Mensajes: 92432
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ILS26L Escribió:
Mi mensaje causo bastantes respuestas de indignación, incluyendo una respuesta de Agni_mani, queriendo lucir sus conocimientos legales en este foro.
Hombre, yo pienso que lo que queria es llamar a la tranquilidad, frente a las especulaciones. Poder podria lucir sus conocimientos legales, pero creo que no le hace falta...
Cuando los quiere exponer, que no lucirlos, lo hace aquí:
Un foro que sirve de ayuda y referencia legal, para muchos viajeros.
Por cierto, acertar, no quiere decir que no sea una especulación. Yo puedo acertar en bolsa y no quiere decir que no este especulando... Aunque menos que aquella granjera de la America profunda que por afinidad invirtio unos ahorrillos en una empresa de "manzanas"... Y a su muerte, bastantes años después, los herederos se encontraron con millones de dolares de una empresa electronica e informatica llamada "Apple".
Hasta que no haya sentencia podemos especular, pero es mejor esperar a que todo este un poco mas claro. _________________ Nuestro idioma ha tardado 12 siglos en llegar hasta su forma actual... por favor, cuídalo.
ILS26L ya te contestó ruru a todas tus especulaciones como correspondía en su momento echándolas una a una por tierra. Hay un refran fantástico que sin duda conoces y que dice "zapatero a tus zapatos", siento decirte que con los conocimientos adquiridos con el certificado de TCP no tienes autoridad para juzgar el trabajo de un TMA, ya lo de colgarte laureles por el "yo lo dije, yo lo dije, mirad la página 7" me recuerda a Aramis Fuster, sinceramente, sobre todo cuando acusas a terceros de "querer lucirse".
Lo que si me parece grave es que siguieras volando en esa compañía inglesa con esa evidente (segun tu) falta de seguridad...y lo peor...que no lo denunciaras!!!
Mejor esperamos a ver conclusiones y luego ya nos ponemos las medallitas de yo fuí el mas listo o reconocemos nuestros errores (yo la 1 en lo de los errores, de lo otro paso, que soy antijoyas)
Desde aquí todo mi apoyo a los TMAs de JK, que siguieron su manual al pié de la letra. Porque siempre se intenta culpar al último eslabón de la cadena?
Lo que también parece un poco extraño de Spanair después de lo que ha pasado, es la desvinculación existente que intentan aparentar entre esta compañia y Viajes Marsans.
Pues bien, el presidente de Spanair es Gonzalo Pascual, quien es también presidente de Viajes Marsans, fiajos, parece increible que siendo la misma empresa en ningún momento se haya nombrado, ni siquiera insinuado, el vínculo existente.
Solo hay que entrar en cualquiera de estas oficinas y observar que casi todo lo que te ofrecen lleva vuelos de Spanair, y como intentan cada vez darnos menos por más, sin que nos demos cuenta.
Hay que ver que fácil nos quitamos de encima las noticias que no nos interesan y las situaciones incómodas.
Cuidado donde os montais, porque a veces parece que lo que más confianza dice estar dando es de lo que menos os podeis fiar.
Willy Fog Registrado: 10-12-2005 Mensajes: 10884
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Viajera100mil Escribió:
Lo que también parece un poco extraño de Spanair después de lo que ha pasado, es la desvinculación existente que intentan aparentar entre esta compañia y Viajes Marsans.
Pues bien, el presidente de Spanair es Gonzalo Pascual, quien es también presidente de Viajes Marsans, fiajos, parece increible que siendo la misma empresa en ningún momento se haya nombrado, ni siquiera insinuado, el vínculo existente.
Solo hay que entrar en cualquiera de estas oficinas y observar que casi todo lo que te ofrecen lleva vuelos de Spanair, y como intentan cada vez darnos menos por más, sin que nos demos cuenta.
Hay que ver que fácil nos quitamos de encima las noticias que no nos interesan y las situaciones incómodas.
Cuidado donde os montais, porque a veces parece que lo que más confianza dice estar dando es de lo que menos os podeis fiar.
Hola:
Que problemas has tenido con Marsans?
Perteneces a la competencia?
Son preguntas que me hago,viendo que los 4 mesajes que has enviado,todos ellos son para criticar a esta agencia.
Tienes todo el derecho a dar tus opiniones(como todos los usuarios de este foro),pero si nos amplias la información del porque,quizas lo entenderiamos mejor.
Problemas hay en todas las compañias aereas,navieras,agencias,etc etc,y no todas las lleva Marsans,leete el foro y veras que hay quejas de casi todos
Por cierto,no tengo nada a favor ni en contra de esta Agencia,ni tampoco trabajo en este campo.
Saludos _________________ Nuestro idioma ha tardado 12 siglos en llegar hasta hoy en dia...tu tan solo tardas 20 segundos en escribir un post : no destroces en tan poco tiempo lo que tantos siglos ha costado crear"Administradores y Moderadores de "Los Viajeros"
MI DIARIO DE TAI, por fin terminado!!!!!!!!https://www.losviajeros.com/Blogs.php?u=2431[/url]
Creo que te equivocas, de los cuatro mensajes dos critican a Marsans, y ambos son ciertos, por lo cual no veo motivo para ocultar la verdad.
En los otros solo doy una opinion bastante certera de una mayorista de viajes y de una naviera, ya que he viajado mucho con ellos antes y ahora, y se muy bien de que diferencias hablo, y puede que alguien agradezca esta información.
Tu indignación me sorprende, quiza tengas algún interes personal en defenderlos, yo por mi parte no tengo interes ni en defenderlos ni en criticarlos, solo en decir la verdad.
Como todas las empresas también tendran sus cosas buenos, pero puesto que este es un foro de denuncias y abusos lo que aquí se publica son quejas, y como tal es lo que he hecho.
Un saludo
Willy Fog Registrado: 10-12-2005 Mensajes: 10884
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Viajera100mil Escribió:
Creo que te equivocas, de los cuatro mensajes dos critican a Marsans, y ambos son ciertos, por lo cual no veo motivo para ocultar la verdad.
En los otros solo doy una opinion bastante certera de una mayorista de viajes y de una naviera, ya que he viajado mucho con ellos antes y ahora, y se muy bien de que diferencias hablo, y puede que alguien agradezca esta información.
Tu indignación me sorprende, quiza tengas algún interes personal en defenderlos, yo por mi parte no tengo interes ni en defenderlos ni en criticarlos, solo en decir la verdad.
Como todas las empresas también tendran sus cosas buenos, pero puesto que este es un foro de denuncias y abusos lo que aquí se publica son quejas, y como tal es lo que he hecho.
Un saludo
Hola:
En primer lugar decirte que en ningun momento me he indignado,solo me he sorprendido.
En segundo lugar,creo que deje bastante claro que no tengo ningun interes ni en atacarlos ni en defenderlos,para mas señas,mi campo de trabajo es la sanidad,y no creo que eso tenga mucho que ver con ellos.
En tercer lugar,al ser la moderadora de este foro,ya tengo la suficiente experiencia para leer entre lineas los mensajes de nuevos usuarios que solo entran en un determinado apartado del foro,bien para hablar bien o mal de algo o alguien,de ahí mis preguntas,a las que por cierto no has contestado.
Bajo mi punto de vista,y solo bajo el mio,considero que los 4 mensajes estan en la misma onda,quejarte de Marsan,que por supuesto estas en tu derecho,pero reitero lo dicho en el anterior mensaje,si nos das tus motivos seria bueno para todos,ya que así,muchos usuarios podrian tenerlos en cuenta a la hora de contratar con ellos.
Lo normal es hacer una denuncia con argumentos y casos concretos,no en general,sea quien sea el denunciado.
Saludos _________________ Nuestro idioma ha tardado 12 siglos en llegar hasta hoy en dia...tu tan solo tardas 20 segundos en escribir un post : no destroces en tan poco tiempo lo que tantos siglos ha costado crear"Administradores y Moderadores de "Los Viajeros"
MI DIARIO DE TAI, por fin terminado!!!!!!!!https://www.losviajeros.com/Blogs.php?u=2431[/url]
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. Simplemente te dijo, en caso de que lo lo supieses, que hay afirmaciones que no pueden hacerse alegremente sin que haya sentencia judicial.
