Compañías de bajo coste: reflexiones, dudas, etc, ✈️ Foro Aviones, Aeropuertos y Aerolíneas ✈️ p39 ✈️

Si ,JORGE pero ces baratisima y la gente es lo que quiere, volar barato sin importarle nada de lo que comentas.Y que conste que jamas he volado en ryanair porque sale desde Girona, no desde Barcelona y en otras compañias me cuesta mas el trayecto a Girona que el vuelo en otra LOW COST.

Os dejo un vídeo para echar unas risas;

es.youtube.com/watch?v=VYi2hCdvdkQ

Os dejo una noticia de Hosteltur sobre las Low Cost

La era low cost ha terminado

HOSTELTUR • 28-05-2008
La escalada del precio del combustible, de mayor incidencia en la estructura de costes de las aerolíneas de bajo coste, y la imposibilidad de aumentar las tarifas en el nivel requerido para contrarrestar la actual coyuntura, a pesar de su mayor volumen de pasajeros, ha llevado a varios analistas del mercado a la conclusión de que un buen número de compañías de este modelo de negocio se declarará en bancarrota, o sencillamente desparecerán.

Este será su futuro, a menos que introduzcan cambios en ese patrón de negocio, especialmente en su política comercial y en algunos casos en aspectos operativos más propios de las compañías de red, con lo cual están desdibujando el modelo, que es otra forma de desaparecer.

Este análisis es compartido por el presidente de British Airways, Willie Walsh, y en cierta forma por dos de las más representativas aerolíneas de este segmento, easyJet y Ryanair, quienes aseguran que la mayoría del sector de bajos costes no sobrevivirá a la actual coyuntura . Ya hay varios ejemplos, como Aloha Airlines, ATA Airlines, SkyBus, Frontier, las dos low cost “all business” MaxJet y Eos, u Oasis, sin mencionar las ‘bajas’ que se están produciendo en los mercados asiático y africano, también en el segmento de bajo coste.

Las low cost, con una reducida estructura de costes en la que el combustible tiene un peso mucho mayor, resultan golpeadas mortalmente y sin capacidad de reacción. "Tenemos que aumentar las tarifas y disminuir nuestra capacidad, y esto va a ser letal para muchas líneas aéreas de bajo coste", ha afirmado Walsh. En su caso, han anunciado que aumentará sus precios y eliminará miles de vuelos de su programa de invierno. Agregó que “en 2007 el combustible representaba el 9% de los costes de BA, ahora alcanza el 36%. Tenemos que apuntar al largo radio y a vuelos de clase Premium". Dos líneas de acción a las que no pueden acudir las low cost.

También el consejero delegado de easyJet, Andy Harrison, ha hecho una sentencia similar. “El petróleo sigue siendo el mayor reto e incertidumbre. El precio del combustible para aviones ha subido un 35% en los últimos tres meses y en la actualidad es un 80% más caro que el año pasado. Si se mantiene esta subida del combustible, muchos de nuestros competidores más débiles desaparecerán o se reducirán”, ha asegurado.

Evolución del modelo

Sin duda el sector low cost tiene el panorama muy complicado, si se añade la sobreoferta que ha reducido los niveles de ocupación de los aviones a empresas cuyo modelo se basa en volumen. La competitividad y las bajas tarifas unidas al precio del combustible han colocado por debajo de las previsiones el ingreso medio por pasajero y fuera de su alcance la rentabilidad que las compañías tradicionales de red pueden obtener con sus operaciones de largo radio. Si a esto se suma la recesión esperada en algunos mercados por la contracción en otros sectores de la economía, el escenario para este sector pinta, sin duda, demasiado arriesgado para que algunas empresas puedan salir de la coyuntura.

La otra salida es ampliar los recargos e introducir servicios y prácticas comerciales que les permitan alcanzar al pasajero de negocios, adquiriendo aspectos propios de las compañías de red, estableciendo una diferenciación de pasajeros o ampliando sus canales de distribución y venta a través de los BSP y las agencias de viajes. Sin embargo, esta salida las está ‘descategorizando’ del segmento low cost y podrían llegar a tener lo peor de dos mundos, lo que también las sacaría del mercado.

Diana Ramón Vilarasau (transportes@hosteltur.com)

También me gustaria saber donde esta la rentabilidad de algunos trayectos. Por ejemplo, desde dublin ryanair tiene 85 trayectos, casi los mismos que tiene ya desde londres (99 trayectos). Vale que ryanair es originaria de este pais, y tiene allí bastante infraestructura desde hace muchos años, ¿pero es rentable disponer de 85 trayectos desde esta ciudad? Una cosa es londres, que sumando la ciudad y toda el area metropolitana tiene que sumar mas de 10 mill. De habitantes, pero es que dublin solo tiene 500.000 habitantes, y sumando toda el area metropolitana, un millon y medio de habitantes. Y no creo que vuele mucha gente del resto del pais desde dublin, ya que ryanair cuenta con otras dos o tres bases mas en la parte occidental de la isla. Por esa regla de tres, si es rentable tener 85 destinos desde dublin, los mismos podria tener en su base de sevilla, malaga o la coruña, pues estas ciudades cuentan con un area metropolitana similar a la de dublin, y sin embargo estas ciudades españolas solo disponen de 5 o 10 trayectos de ryanair.

Los irlandeses, al igual que los ingleses, viajan mucho mas que los españoles, suelen salir un par de veces (mínimo) al año de vacaciones fuera de su pais. Les cuesta lo mismo que quedarse en casa.

¿Para quien trabaja el hombre este de Hosteltur?
Antes que Ryanair o Easyjet,seguro que quiebra alguna compañia "tradicional" ,p.ej Alitalia que si no fuera por las descaradas ayudas del estado hace tiempo que ya habria desaparecido.
También se podria argumentar que con la crisis economica y la subida de tarifas, hasta la gente que vuela por negocios mirará mas la pela y se apuntará a las Low-cost

Me ha parecido interesante este artículo...

www.elmundo.es/ ...89039.html

Sin duda el volar a 10 0 20€ no durara pero 150€ si que habra y eso hace unos cuantos años era un sueño

Hola
Fusionamos este hilo al de reflexiones cias low cost.
Saludos

Las low cost subiran los precios, pero las convencionales también, com lo cual seguira existiendo muche diferencia de precio entre unas y otras.

La diferencia es que 20 euros sobre 100 no son lo mismo que 20 sobre 150.

Y que las aerolíneas de red siempre pueden empezar a cobrar por facturar maletas, crear facturaciones exprés, etcétera, mientras que las low cost ya están cobrando esa clase de pijadas y no tienen margen para absorber el precio del combustible sin tocar la tarifa.

Y por cierto, hablando de pijadas, me encanta esa costumbre de las low cost de marcar automáticamente el recuadrito del seguro de viaje. Sobre todo porque cobran 15 euros por el seguro de marras...

Unos lo pagan por seguros(no es mi caso porque como compro tantos ya se lo que debo de hacer), y otros lo pagan en las agencias y sin seguro.

Para que quede claro, todos los transportistas tienen un seguro que cubre responsabilidades hacia los pasajeros, y que es parte de la tarifa.

El seguro de que estamos hablando es el de cobertura sanitaria durante el viaje y cobertura de costes de anulación, el cual, para un viaje dentro de Europa, vale (PVP) unos 7 euros por una cobertura de 21 días. Las low cost cobran 15 euros por lo mismo...

Os quería dejar este enlace a un artículo sobre la influencia de la fatiga en las tripulaciones como factor de riesgo en la seguridad de los vuelos, a proposito de algunas compañías Low Cost que exprimen con horas de trabajo excesivas (aunque legales...la mayoría de las veces) a sus trabajadores y las represalias a las que pueden verse expuestos si se niegan a volar.

www.extracrew.com/ ...asp?id=691

Muy bueno, eso para los que tienen un poquito de respeto a volar ¿no?

Un poco demagogico no ???

Pone que llevaba 30 horas sin dormir, que no quiere decir que las llevara en vuelo

De todas formas, esto es una irresponsabilidad de una persona, no de una compañia.

La ley esta muy clara y es valida para todos los que se rijan bajo el convenio que sea (cada cual el suyo), supongo que si estan bajo la ley como tu indicas o la ley es erronea, de lo cual no tienen la culpa las low-cost, o el piloto currara mas que los de otras compañias pero no excusa de que se estrelle

No se de que curraras tu, pero yo por ejemplo que trabajo en informatica para banca, tengo compañeros que salen de trabajar a las 15:00 porque trabajan en bancos y hacen su horario, yo salgo a las 17:30 que no es tarde y otros salen a las 20:00. Bien, todos estamos legales trabajando 40 horas semanales o menos, pero los que trabajamos 40 horas no lo hacemos peor que los que tabajamos 35. Otra cosa son las horas de mas, o llamadas extras que se regulan a parte y que estan expresamente indicadas tanto la cantidad como la remuneración de cada uno en su convenio.

Si no se cumple por parte de la empresa, pues hay metodos legales para ello, si no se cumple por parte del trabajador, poco puede hacer la empresa (sea la que sea), es como los obreros que estan en los andamios sin la seguridad correspondiente, conozco casos, que es porque no se lo facilitan (se podrian negar a subir) y conozco casos que son por comodidad propia (a la par que irresponsabilidad)

No seamos demagogos y no demonicemos las cosas de un modo sin sentido

Segun tu opinion, si ponemos un link a los atentados del 11-s, podremos decir, "vuelen con low-cost, que las compañias convencionales las secuestran y las estrellan contra edificios en nueva york"

En fin, que menudo pais de extremos encontrados

Un saludo

Como profesional de la aviación, te queria hacer una pregunta: No voy a poner el destino para no asustar a la gente. El año pasado realice un viaje origen en Madrid, escala en Barcelona (1 hora) y Barcelona destino final de una duración de 3 1/2h. O 4 horas. Cuando cogimos el vuelo en Madrid, ese vuelo venia de hacer el trayecto a la inversa, con lo cual las horas que estuvo la tripulación contando la escala en Madrid y Barcelona fue de unas 10 horas. ¿ Es permitido esto ?, Entiendo que hay vuelos transoceanicos que duran 14 o incluso más horas. ¿ Puede repostar el avión con el pasaje dentro ?.
Muchas gracias.



P.D. Era un charter.

Hola
Creo que la respuesta es si a ambas cuestiones, angel-ito.

Saludos.

Prgrullo, yo dejo el enlace, que cada cual saque sus conclusiones. En aviación al margen del convenio de cada compañía nos regimos por una normativa europea (JAR, y a partir de Julio las EUOPS) para máximos y mínimos de actividad y descansos, aunque he de decir que cumplida al límite es agotadora.

La empresa siempre conoce la actividad de sus trabajadores en el momento, ya que se sigue cada vuelo sobre la marcha. Por supuesto, es responsabilidad última de cada tripulación el volar o no según la legalidad, pero todos sabemos la presión que puede suponer perder tu trabajo cuando tienes una hipoteca y una familia. Está bien? no, no lo está. Existe? si.

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Angel-ito, si, se puede repostar con pasaje a bordo sin problema, solo hay que seguir un procedimiento determinado para garantizar la seguridad del pasaje.

10 horas de actividad es muy normal, la normativa actual (JAR) establece un máximo de 18 horas de actividad al día, la nueva las reduce a 14.

Muchas gracias Annakin y turbulencia.