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buah esos GE tienen q tener mas potencia q mi coche
son los mas grandes contruidos hasta la fecha? o los de los beluga son aun mas grandes?
El *GE9X* es la más grande del mundo y es más poderosa que el primer cohete espacial tripulado de EEUU.
El GE9X es el motor a reacción más grande del mundo, tan ancho como el cuerpo de un Boeing 737.
Pero no es el más poderoso.
Ese título pertenece a su matriz, la GE90, que hoy en día alimenta a la mayoría de los aviones Boeing 777.
En 2002, un motor a reacción GE90-115B estableció el récord mundial al producir 127,900 libras de empuje.
Sonido increíble del motor a reacción comercial más grande del mundo GE90
Enjoy!
_________________ "Un hombre ordinario siempre será ordinario, aunque viaje; un hombre de talento superior se cae a pedazos si se mantiene siempre en el mismo lugar"
Wolfgang Amadeus Mozart
* The chief danger in life is that you may take too many precautions. Alfred Adler *
* Así que desata amarras y navega alejándote de los puertos conocidos. Aprovecha los vientos alisios en tus velas. Explora. Sueña.
buah esos GE tienen q tener mas potencia q mi coche
Son los mas grandes contruidos hasta la fecha? o los de los beluga son aun mas grandes?
El Airbus A300-600ST (Super Transporter) o * Beluga*, es una versión del avión de fuselaje ancho A300-600 estándar modificado para transportar partes de aviones y carga de gran tamaño.
Recibió el nombre oficial de Super Transporter desde el principio; sin embargo, el nombre Beluga
La Beluga XL, basada en el Airbus A330 con modificaciones y dimensiones similares, está siendo desarrollada por Airbus para
alrededor de 2020.
TurboFans: 2 × General Electric CF6-80C2A8 25,740 daN (57,866 lbf) each
Es decir un 50% que las GE9X.
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* The chief danger in life is that you may take too many precautions. Alfred Adler *
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El complicado despegue de los aviones ‘made in China’
China ha gastado miles de millones de euros en desarrollar su propia industria de aviación, un ambicioso proyecto que se remonta décadas atrás y que ha tomado impulso en los últimos años con la presentación de varias aeronaves de pasajeros. Estos modelos tienen cierto recorrido en el potente mercado aeroespacial chino, cuyos principales actores están controlados por el Estado, pero la falta de tecnologías clave para la producción de semejante obra de ingeniería en el país asiático sitúa a la industria autóctona en desventaja frente a los gigantes Boeing y Airbus.
Las dudas que recaen sobre los Boeing 737 Max 8 tras los accidentes en Etiopía e Indonesia han vuelto a poner sobre la mesa en el país asiático las posibilidades comerciales del C919, un avión de pasajeros de fuselaje estrecho creado por el fabricante local COMAC, de propiedad estatal. El aparato, que pretende competir con los Boeing 737 y los Airbus A320, sigue en fase de pruebas y se prevé que no trasladará a pasajeros hasta el año 2021, una vez consiga la certificación de los reguladores chinos. La empresa dice que ha recibido más de 800 pedidos de esta aeronave, el 95% de los cuales procedentes de aerolíneas chinas, cuya propiedad es –con contadas excepciones- también del Estado.
El C919 se promociona como “100% chino”, aunque en realidad solamente la mitad de sus componentes son fabricados en el país asiático. Otros tantos, entre ellos algunos vitales para que eche a volar, proceden de Estados Unidos y Europa. En cualquier caso, la aeronave es considerada el pináculo de los esfuerzos de este país para construir un gigante de la aviación comercial que haga sombra, algún día, al duopolio que forman Airbus y Boeing.
Este día, sin embargo, parece lejano. Algunos expertos consideran que, además de motivos puramente tecnológicos (el C919 es visto como menos eficiente en términos de consumo de combustible que sus modelos homólogos de Airbus y Boeing), el lento avance del sector en China responde a razones organizativas.
Un ejemplo del posible recorrido del C919 lo ilustra el ARJ21, un jet regional desarrollado también por COMAC. Tras obtener la certificación del regulador chino en 2014, solamente 11 de estos modelos surcan actualmente los cielos chinos. Diez de ellos los opera Chengdu Airlines, aerolínea cuyo principal accionista es la propia COMAC. La aeronave no ha obtenido ninguna certificación internacional para ser comercializada en otros mercados.
Pocos dudan de que China logrará a medio plazo mejorar sus capacidades tecnológicas y creará aeronaves competitivas. Pero atrapar a Airbus y Boeing –pese a que este último esté inmerso en una de las peores crisis de su historia- es otro cantar.
El complicado despegue de los aviones ‘made in China’
China ha gastado miles de millones de euros en desarrollar su propia industria de aviación, un ambicioso proyecto que se remonta décadas atrás y que ha tomado impulso en los últimos años con la presentación de varias aeronaves de pasajeros. Estos modelos tienen cierto recorrido en el potente mercado aeroespacial chino, cuyos principales actores están controlados por el Estado, pero la falta de tecnologías clave para la producción de semejante obra de ingeniería en el país asiático sitúa a la industria autóctona en desventaja frente a los gigantes Boeing y Airbus.
Las dudas que recaen sobre los Boeing 737 Max 8 tras los accidentes en Etiopía e Indonesia han vuelto a poner sobre la mesa en el país asiático las posibilidades comerciales del C919, un avión de pasajeros de fuselaje estrecho creado por el fabricante local COMAC, de propiedad estatal. El aparato, que pretende competir con los Boeing 737 y los Airbus A320, sigue en fase de pruebas y se prevé que no trasladará a pasajeros hasta el año 2021, una vez consiga la certificación de los reguladores chinos. La empresa dice que ha recibido más de 800 pedidos de esta aeronave, el 95% de los cuales procedentes de aerolíneas chinas, cuya propiedad es –con contadas excepciones- también del Estado.
El C919 se promociona como “100% chino”, aunque en realidad solamente la mitad de sus componentes son fabricados en el país asiático. Otros tantos, entre ellos algunos vitales para que eche a volar, proceden de Estados Unidos y Europa. En cualquier caso, la aeronave es considerada el pináculo de los esfuerzos de este país para construir un gigante de la aviación comercial que haga sombra, algún día, al duopolio que forman Airbus y Boeing.
Este día, sin embargo, parece lejano. Algunos expertos consideran que, además de motivos puramente tecnológicos (el C919 es visto como menos eficiente en términos de consumo de combustible que sus modelos homólogos de Airbus y Boeing), el lento avance del sector en China responde a razones organizativas.
Un ejemplo del posible recorrido del C919 lo ilustra el ARJ21, un jet regional desarrollado también por COMAC. Tras obtener la certificación del regulador chino en 2014, solamente 11 de estos modelos surcan actualmente los cielos chinos. Diez de ellos los opera Chengdu Airlines, aerolínea cuyo principal accionista es la propia COMAC. La aeronave no ha obtenido ninguna certificación internacional para ser comercializada en otros mercados.
Pocos dudan de que China logrará a medio plazo mejorar sus capacidades tecnológicas y creará aeronaves competitivas. Pero atrapar a Airbus y Boeing –pese a que este último esté inmerso en una de las peores crisis de su historia- es otro cantar.
A pesar de copiar gran parte de los componentes de los aviones, no es tan facil como parece hacer volar de manera segura y eficiente un avion
Icelandair, la aerolínea islandesa, informó este domingo que tras todo el fin de semana negociando con Wow, ha decidido abandonar la mesa sin llegar a acuerdo alguno. De esta forma, la última posibilidad de supervivencia para Wow se esfuma y se espera en las próximas horas un desenlace.
El tal Mogesen es un verdadero artista del equilibrio; lleva años bailando en la cuerda floja y ahí sigue, volando con los colores de una compañía quebrada.
Wow Air opera una flota de 11 aviones totalmente Airbus, de los cuales cuatro están almacenados actualmente, según datos de planespotters.net.
Al menos dos de los aviones fueron puestos en tierra a petición del arrendador, el 25 de marzo de 2019.
La aerolínea ha cerrado reservas para nueve destinos en su sitio web.
WOWs TF-PRO *varado* en Montreal.
Enjoy!
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Wolfgang Amadeus Mozart
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* Así que desata amarras y navega alejándote de los puertos conocidos. Aprovecha los vientos alisios en tus velas. Explora. Sueña.
La orden consta de 290 aviones modelo A320 y 10 A350 XWB; aunque no se especificaron más detalles ni sumas financieras, a precio de catálogo esta compra supera los 30 mil millones de euros
La familia A320 es competidora directa del B737 de Boeing.
Ambas tienen rangos y capacidades similares: el A320neo vuela 6,300 kilómetros y transporta a 165 pasajeros, mientras que el 737 MAX 8 tiene un alcance de 6,570 kilómetros y capacidad para 162 pasajeros, en promedio.
Ambas familias están en el corazón del mercado del futuro, es decir, para los próximos veinte años tanto Boeing como Airbus enfocarán sus esfuerzos en vender la mayor cantidad de aviones posibles con capacidades para entre 100 y 250 pasajeros.
Hasta ahora, Airbus ha recibido un total de 15,172 órdenes para las familias A220 y A320 (entregando ocho mil 734) mientras que Boeing cuenta con una cartera de pedidos (las aeronaves que le hace falta por entregar) de 4,668 aviones 737.
Enjoy!
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All Nippon Airways (ANA) recibió su primer Airbus A380, el cual destinará a su floreciente mercado entre Japón y Hawái, a partir del próximo 24 de mayo.
En total, la compañía japonesa recibirá tres A380 –los cuales fueron ordenados en 2016– configurados para una capacidad de 520 pasajeros.
ANA presentó este avión con una librea especial de una tortuga marina azul hawaiana.
El segundo A380 que recibirán tendrá el mismo diseño pero en color verde y el tercero será en tono naranja.
Estos tres súper jumbo forman parte de las órdenes finales que está completando Airbus antes del cierre total de la familia A380.
Recordemos que, además, Emirates recibirá 14 de estas aeronaves entre 2019 y 2021.
Actualmente hay 232 aeronaves de este tipo en servicio con 15 aerolíneas en el mundo.
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La orden consta de 290 aviones modelo A320 y 10 A350 XWB; aunque no se especificaron más detalles ni sumas financieras, a precio de catálogo esta compra supera los 30 mil millones de euros
La familia A320 es competidora directa del B737 de Boeing.
Ambas tienen rangos y capacidades similares: el A320neo vuela 6,300 kilómetros y transporta a 165 pasajeros, mientras que el 737 MAX 8 tiene un alcance de 6,570 kilómetros y capacidad para 162 pasajeros, en promedio.
Ambas familias están en el corazón del mercado del futuro, es decir, para los próximos veinte años tanto Boeing como Airbus enfocarán sus esfuerzos en vender la mayor cantidad de aviones posibles con capacidades para entre 100 y 250 pasajeros.
Hasta ahora, Airbus ha recibido un total de 15,172 órdenes para las familias A220 y A320 (entregando ocho mil 734) mientras que Boeing cuenta con una cartera de pedidos (las aeronaves que le hace falta por entregar) de 4,668 aviones 737.
> Flybe del Reino Unido fue adquirido a principios de este mes por solo un centavo por acción.
> Incluso la aerolínea Ryanair reportó su primera pérdida trimestral desde marzo de 2014 el mes pasado.
Enjoy! ULCC!
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Descripción del Tema: Noticias de aviación, aeropuertos y aerolíneas Publicado: Jue, 23-05-2019 18:44
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