Spanair: Incidentes y Accidentes ✈️ Foro Denuncias o Malas Experiencias ✈️ p98 ✈️

Spainsun, de verdad, que no voy a entrar en tu juego. Bastante polemica tengo que aguantar estos días, como para crear una con chorradas. Pasa pagina y olvidalo.

Pasaba por aquí para, con permiso del autor, un compañero de Jkk, pegaros una carta que ha escrito, muy esclarecedora y sencilla de comprender. BRAVO SERGIO!!!!!!!!!!!!
Tristeza, dolor, sufrimiento, desánimo, desesperación… Son sólo algunos de los calificativos que podrían definir el sentimiento de cualquier familiar vinculado a este trágico accidente.
Es para ellos en primer lugar, para quien va mi más sincero pésame y mi condolencia, porque son los primeros afectados, que con esa herida abierta, la cicatriz recordará siempre a los suyos, una pérdida y un sufrimiento que no tiene precio.

En segundo lugar, quiero compartir también el dolor con aquellas familias de la tripulación, los cuales han sido además, compañeros de profesión.

En tercer lugar, quiero dar mi opinión, dirigida sobre todo a los comentarios de algunos medios informativos que han venido haciendo después del accidente y que han contribuído a desinformar y a crear inseguridad en gran parte de la sociedad ajena al complejo mundo de la aviación. Para mayor de males, esos comentarios contribuyen a la irritación de los familiares afectados, agravando su dolor por la impotencia de la pérdida de un ser querido.

Entender de aviación es muy complicado, complejo y requiere una formación y dedicación muy exigente durante toda la vida del profesional que la ejercita, entre otras cosas porque es una profesión de formación continuada. Es por ello que aquel que la ejerce tiene que disponer de mucha capacidad de dedicación, trabajo y amor por lo que hace durante buena parte de su vida.

Dar una información en un medio informativo basándose en argumentos extraídos de oportunistas que sólo busca protagonismo, no sólo es penoso por éstos, sino además por aquellos que se consideran periodistas profesionales y hacen uso de sus herramientas para informar sin datos contrastados ni mucho menos empíricos. No sólo confunden a la opinión pública, sino que además desvirtúan a sus propios compañeros periodistas que practican la profesión con rigor y seriedad. Es lamentable que cualquiera que disponga de los medios para escribir o informar, crean que es periodista, expongan sus argumentos gratuitamente y contribuyan a la degradación de la imagen y el reconocimiento de sus compañeros de profesión que verdaderamente hacen periodismo.

Directamente afectado, a cualquier profesional del sector aéreo, lo peor que le puede ocurrir es que una aeronave tenga un accidente. Aún cuando las causas que lo provocaron son ajenas a estos profesionales o provocadas por factores externos. Lo sientes como algo muy intrínseco y doloroso.

Lejos de confundir a la opinión pública, práctica que realizan algunos, contribuiré con conocimiento de causa, a aclarar algunos detalles de interés sólo para aquellos que tengan la virtud de saber escuchar.

“¿Por qué salió el avión si tenía problemas?”, “¿Por qué despegó por segunda vez si habían detectado algo raro?”. Son solo algunas de las muchas preguntas que el ciudadano de a pié neófito en aviación se hacen, alimentados por una mala información periodística.
Ningún avión con problemas detectado antes del vuelo, puede salir a volar tan alegremente. La operación de una aeronave no sólo exige de preparación por parte del personal que está vinculada a la misma, sino que exige además de un procedimiento de actuación que no es subjetivo del que lo realiza. Es un procedimiento establecido por el fabricante de la aeronave y vigilado por las autoridades de Aviación Civil.
Cada avión tiene un libro de reportes técnicos, el cual debe rellenar la tripulación en cada vuelo. Cualquier incidencia, mal funcionamiento o averías será reportada en este libro y será el técnico el que tiene la capacidad para poner en servicio nuevamente la aeronave. Para disponer de esta capacidad, lo primero que tiene que tener este personal, es una licencia de técnico de mantenimiento de aeronaves (lo que todos conocen como mecánicos) expedida por Aviación Civil, una formación con la aeronave con la que trabaja y un tiempo mínimo trabajando en ese mismo modelo de aeronaves. Sólo un personal así, tiene la capacidad para actuar sobre dicha aeronave para corregir la avería correspondiente, hacer los test de pruebas que conlleve y finalmente poner nuevamente el avión en servicio. Para ello, este personal técnico, tiene que certificar todo trabajo realizado en la aeronave, no basta con realizar el trabajo, además tiene que contestar al reporte de la tripulación, detallando el trabajo realizado, los test llevado a cabo haciendo referencia a los procedimientos del manual de la aeronave y por último plasmando su firma y un sello con un número especifico de cada técnico, lo cual certifica que la aeronave está apta para ponerla nuevamente en servicio. ¿Alguien aún cree que este personal cualificado pone en riesgo la vida de tantas personas y la suya en manos de las autoridades judiciales? No es necesario que ocurra un accidente para que un personal certificador tenga el riesgo de un delito penal. Firmar una puesta en servicio de una aeronave es algo muy serio. Una vez la aeronave está apta técnicamente, continúa la cadena de procedimientos y se dice que la aeronave vuelve a ser responsabilidad del comandante, siendo este ahora responsable con su capacidad el que verifica que la aeronave está apta desde el punto de vista operacional. Si el comandante sigue sin estar seguro de que algo puede ir mal, este tomará siempre la decisión de volver a reclamar el mantenimiento necesario.
Por tanto, ningún comandante, ni ningún técnico toman una decisión tan alegremente, decisión que conlleva una responsabilidad intrínseca.

Luego, a la pregunta de “¿Por qué salió el avión si tenía problemas?”. Un avión con problemas no sale a volar con consentimiento de un técnico ni de un comandante y a la pregunta, “¿Por qué despegó por segunda vez si habían detectado algo raro?”, lo que se detectó no solo no es raro, sino que además no repercute en la seguridad en las condiciones en las que se despachó ese avión. Forma parte del procedimiento y cualquier mínima incidencia detectada, aún no repercutiendo a la seguridad, es necesario que lo reporte la tripulación y una acción de mantenimiento. Es más, eso ocurre a diario, con todos los aviones de todas las aerolíneas. La aviación es muy exigente y como tal, las aeronaves tienen sistemas muy complejos y redundantes. Cuando surgen una degradación de un componente o incluso la pérdida total de un sistema, la aeronave está diseñada para seguir operando de manera segura e incluso en condiciones muy adversas. Además las tripulaciones están entrenadas para situaciones de emergencia. Sin embargo, cualquier mínima anomalía detectada, por procedimiento, requiere que no se pase por alto y no se deja nada al azar. El procedimiento exige que se solvente o aísle el problema antes de continuar operando la aeronave.
El hecho de que el avión se haya dado la vuelta anteriormente no significa que tenga que ver con las causas del siniestro. Ningún mecánico puede poner en servicio un avión como le plazca, tiene que seguir un procedimiento técnico muy riguroso. Me reitero en lo dicho anteriormente, eso ocurre todos los días con todos los aviones de todas las compañías. Las averías se clasifican por orden de importancia en diferentes categorías, de tal manera que estas pueden ser "GO" o "NO GO". Esto está contemplado rigurosamente en una lista de equipamiento mínimo para minimizar el retraso de las aeronaves y que puedan seguir operando cuando no repercuta a la seguridad de la misma. Si es "GO" el avión puede seguir volando con ese defecto para ser reparado dentro de un tiempo establecido. De esta manera la avería queda aislada para que no influya en otros sistemas de la aeronave y tiene que ser contemplada y reflejada en el libro técnico del avión para ser reparada en un tiempo establecido. Es por ello que todos los sistemas están más que duplicados y el aislamiento de una avería solo se puede dar de acuerdo a un procedimiento exigente. Esto es una práctica habitual, rigurosa, segura y debidamente estudiada por el fabricante del avión para que este siga operando y que sólo puede poner en práctica el personal técnico certificador y por tanto habilitado para ello. La acción de mantenimiento tomada en el JK 5022 es la normal, segura y que realizan todas las aerolíneas. Esto no puede provocar nunca un accidente. El accidente se produjo por causas aún desconocidas, pudo ser tanto un fallo humano como un fallo mecánico ajeno a la pre-flight realizada antes del vuelo. La tripulación tomó la decisión acertada y los técnicos, los procedimiento correspondiente. Las causas del accidente la sabremos cuando se obtenga las informaciones del "Flight data recorder" y del "cockpit voice recorder" (vulgarmente llamadas "cajas negras"). Lo triste es que aún los medios se empeñan en asociar como causa directa del accidente, la circunstancia de que el avión se diera la vuelta anteriormente. Esto es un hecho habitual. Ningún mecánico se juega su licencia por una imprudencia y cuando se producen retrasos por cuestiones de mantenimiento, es precisamente porque existen los procedimientos ya comentados que hay que cumplir y unos chequeos que realizar antes de poner el avión nuevamente en servicio.
La aviación sigue siendo el más seguro de los transportes y no sólo por la complejidad de las máquinas que hacen posible que podamos volar, sino por la preparación tanto de las tripulaciones como de los técnicos.

Ni que decir tiene el protagonismo político de las autoridades tanto a nivel autonómico como del gobierno central. Estos manifiestan que exigen una “investigación exhaustiva”. Me gustaría que alguien les explicara a estos políticos, que en aviación comercial no existen las confusiones ni las especulaciones porque cualquier accidente de aviación conlleva un estudio serio, independiente, metódico y analítico en donde la compañía no puede ocultar la verdad. Esto es un procedimiento habitual en aviación para que las consecuencias que produjo el accidente, se puedan corregir para evitar que las mismas circunstancias puedan volver a repetirse. De hecho, cuando las circunstancias que provocaron el accidente fueron técnicas, el fabricante está obligado a rediseñar o modificar el sistema o componente causante del accidente y luego esta modificación tiene que ser aplicada mediante boletines técnicos en todas las aeronaves del mismo modelo de todas las compañías que operen por todo el mundo. Por esta misma razón, el avión siniestrado, aeronave de la familia MD´80, es un avión de lo más seguro que existe en el mercado, dado el tiempo que viene operando y la eficacia con la que lo ha venido haciendo. Incluso, un mismo modelo de aeronave con más de 15 años en servicio sigue mejorando con el paso del tiempo. Dicho esto, podemos entender ahora la barbaridad de argumentos ignorantes tales como “…hay que renovar los aviones con más continuidad para que no sucedan este tipo de catástrofes…”


La retirada en servicio de este modelo de avión que está llevando a cabo casi todas las grandes aerolíneas, no obedece a una cuestión de seguridad, sino de consumo de combustible y ruido que lo hace poco competitivo frente a otras aeronaves más rentables económicamente.
Otros de los comentarios que he podido leer de la opinión pública inducidos por la mala prensa, es aquel que reclama “…revisiones más periódicas para este tipo de aeronaves…”, “…que el tiempo de escala es insuficiente para revisar los aviones…”, etc.
Los aviones tienen un programa bastante extenso de revisiones durante toda la vida útil del mismo. Estas son por calendario, por horas de vuelo, por ciclos, diarias, semanales, pre-vuelo, etc., etc. Es decir, cada revisión es llevada a cabo cuando corresponda según el programa de mantenimiento y ninguna excluye a las otras, sino que las complementan. Por ello, una pre-vuelo se puede realizar en el tiempo que dura el tránsito, siempre que no se encuentren anomalías. Después de un cierto tiempo operando durante el día, el avión tendrá que dejar de operar si o si, para realizar la revisión diaria que tiene una duración más extensa. Cuando pase una semana, tendrá además de las anteriores, la revisión semanal y así podríamos seguir con el largo y exhaustivo programa de mantenimiento.
Es decir, las diferentes revisiones se llevan a cabo regularmente y el tiempo de las mismas lo determina el tipo de revisión para que la aeronave pueda operar de forma segura y darle continuidad a todo el programa de mantenimiento. No podemos compararlo con la ITV de un coche en donde existen intervalos muy largos entre revisiones. En aviación las revisiones siguen un programa más extenso y continuado.
Por desgracia, ahora Spanair está en boca de todos con continuas descalificaciones a la empresa y en algunos casos incluso al personal. Es lamentable que lo acontecido empañe el futuro de una de las tres mejores aerolíneas a nivel nacional en cuanto a infraestructura, preparación y profesionalidad de su personal, calidad del mantenimiento, etc. Lo que la mayoría desconoce es la exigencia que se le requiere a su personal desde que ingresa en la compañía y que la calidad de la aerolínea está entre las mejores.
Lástima que en estos tiempos que corren, la situación por la que atraviesa como consecuencia de la maltrecha economía y de la competitividad de las ya conocidas low cost, estemos ante un peligro de supervivencia de la que sigue siendo una de las grandes.
Si ahora un avión de Spanair se retrasa por cuestiones de mantenimiento, o se desvía a un aeropuerto alternativo, es noticia. Este hecho que es normal a diario en todas las aerolíneas y que forma parte del procedimiento porque en aviación no se deja nada al azar, resulta que si es Spanair hay una necesidad por parte de todos los medios de hacerse eco con la noticia. La persona neófita que vea esa noticia, no entenderá nunca, salvo que alguien lo explique, que eso es así para cumplir con el requisito de la seguridad, primordial en aviación y en las aerolíneas serias.
Desgraciadamente, muchos medios informativos con argumentos poco acertados están contribuyendo a seguir dañando una imagen de una compañía que se ha cosechado un hueco en el mercado con esfuerzo, profesionalidad y dedicación.
Poco acertado ha estado igualmente el gobierno, que si bien le preocupa los 1100 empleados por el Expediente de Regulación de Empleo, no parece importarle contribuir a hundir a los más de 3000 que forman la actual plantilla. Actitud poco inteligente para un país con una economía mal trecha.
Mientras, me seguiré considerando orgulloso de ejercer mi vocación perteneciendo a esta plantilla y equipo profesional con la que siempre soñé.

A partir de ahora cuando escuche una información de un campo que yo desconozca, me costará creérmela, en función de quien lo escriba o de quien lo publique.
No hay mayor ignorante, que aquel que expone un argumento gratuitamente sin conocimiento de causa.
Sergio.

Ole, ole y ole por el articulo que has colgado. Gracias!!! necesitaba leer algo de coherencia por fin.

Bueno el lunes es día 1 de septiembre, y ya vuelven los politicos al tajo ,los famosetes, toreros,etc..., empieza el futbol,y supongo que ya tendran con que llenar los informativos, y se olvidaran un poco de publicar noticias tontas y alarmar al personal.

Y ole para el personal de SPANAIR(pilotos,tcp,tma,personal de tierra,subcontratados(quien no lo estuvo alguna vez con las famosas ETTs y por eso no haces mal el trabajo,ni estas menos cualificado,yo el primero), empleados temporales), por seguir funcionando como si nada hubiera pasado, con buena cara hacia nosostros, y llevando el dolor por dentro.( también para el resto de compañias)

Un saludo a todos,

Todo ello es así, pero ademas ilustrando el este tema mas al detalle, los pilotos desde el primer titulo que obtienenel de piloto privadom, siempre es un camino de peldaño en peldaño para llegar al siguiente nivel y se tiran años antes de llegar a comandar un vuelo de pasajeros. Pasando años para conseguir sus hora de vuelo, primero pilotando avionetas de fumigación, fotografia aere, publicidad etc, luego normalmente como segundo de en una aeronave de carga, luego comandante de esa misma, para luego llegar a la aviación comercial de psajeros donde empzaran de 2º y luego seran comandantes, y normalmente por los aviones mas pequeños y luego previas habilitaciones van pasando a modelos mas grandes. Esto es un largo camino y caro por la via civil, algo mas facil en costo lo tienen los pilotos militares que recien toda la formación allí, y luego previos cursos de habilitación a las aeronaves, entran en las plantillas de las compañias. En definitiva los pilotos siempre estan aprendiendo y reciclandose para poder desarrollar su trabajo.

Bueno, en España los militares no lo tienen tan fácil ahora, si quieren homologar sus títulos a los civiles deben pasar los mismos examenes que cualquier otro y pagar lo mismo (un dineral por cierto).

Si pero el coste y las horas para el titulo mas las que al principio muchas veces te pagas tu para tener mas horas, mientras encuentras un curro de matar pulgones, se las "ahorran", eso si a cambio de los añoas de academia y los de servicio a la patria

Muchas gracias por la ratificación. Yo sé que ella estaba desesperada porque eran muchas horas, costaban dinero y había mucha competencia. Tengo entendido que los pilotos se jubilan antes, ¿Es así? ¿Las TCPs también se pueden jubilar antes?

Babyfly, no entiendo de verdad tus palabras hacia el administrador de la pagina.

Llevas aquí poco tiempo y quizas malinterpretado algo. Ni el administrador ni los moderadores nos dedicamos a aquí a hacer "ningun juego". Solo intentamos mantener un poco de orden en las conversaciones y este hilo ha tenido en los ultimos días una deriva lamentable por algunos usuarios con los animos alterados. Afortunadamente alguno ha sido capaz de darse cuenta, pedir disculpas por sus excesos y dejar ese tipo de intervenciones en el hilo, cosa que es de agradecer.

Lo unico que pedimos es la colaboración de los usuarios para evitar situaciones de crispación en los hilos y que se intenten mantener las conversaciones dentro de un orden. No creo que por ello nadie tenga que sentirse molesto.

Un saludo.

Pues los pilotos se jubilan a partir de los 60 años y los TCPs igual...hablo por España que es lo que conozco, aquí la verdad es que solo en IB hay TCPs mayores de 60 años y en su convenio se contempla un ERE por edad o tiempo de trabajo en la empresa, no estoy segura pero creo que era 55 años o 20 volando para IB. En mi compañía u otras como AEA aún no hay nada parecido (corregidme si me equivoco en AEA), pero si la posibilidad de reducirse de jornada un 50% o un 75% a partir de 40 años o 15 volados. En aviación no nos reducimos por horas al día sino por días completos.

En caso de ERE en una compañía siempre se facilitan las jubilaciones anticipadas.

Me parece que este es un tema demasiado serio para que una forera recien llegada tenga que pedirle explicaciones a los admin/mods.

Metiste la pata, te tiraron de las orejas una vez, tu erre que erre, te tiraron una segunda vez, y sigues desviando el tema con tu disputa personal en un tema demasiado serio

Tu misma, pero no creo que esta sea una buena forma de empezar en el foro...

Centremonos en el tema de spanair y dejemos el resto

Babyfly, por discutir con dos administradores que te pedian respeto hacia otro usuario y sus opiniones, por hacer caso omiso de la petición de los moderadores, por demostrar que no nos respetas, te suspendemos la cuenta y eliminare tu ultimo mensaje.

Es sumamente extraño un caso de forero que muestra esta actitud, a menos que tenga un "pasado" conflictivo.

Se puede ser generoso con el que se equivoca, pero tu actitud no es un error, ni es normal.

Seguiremos hablando de Spanair... Pero sin ti.

Pues pensaba que os jubilabais antes con esto de tener un trabajo tan movido y tal.

Por cierto, Los títulos son oficiales, pero creo haber leído que no son homologables. Si un piloto de aquí se quiere ir a EEUU, por ejemplo ¿Ha de repetir todas las pruebas?

Gracias mil.

Pues casi todas, con la licencia europea si vas a USA te dan solo la "básica" que es la de piloto privado (o sea para volar avionetas en visual), luego tienes que examinarte de todos los teóricos restantes y hacer una prueba en vuelo y en simulador. Las horas de vuelo se convalidan (tanto las hechas en USA como las realizadas en Europa) si van con el Certificado de La Haya.

Si tienes la licencia americana (FAR) en Europa has de repetir todo (salvo horas de vuelo como he comentado antes)

Lo cierto es que la formación en USA es muy buena en práctica y la europea hace mas hincapié en las teóricas.

Disculpad mi intromisión, la verdad que creo que la actitud de babyfly se debe a que todos en la compañía estamos bastante mal, no solo por la desgracia que hemos sufrido (que ya destroza bastante) sino por la desinformación tan brutal, agresiva y parcial que estamos sufriendo...se nos ha llegado a tachar de asesinos...es muy injusto y puedo entender, sin justificar, que babyfly se haya ofuscado, yo misma me he tenido que morder los puños para no escribir determinadas cosas cuando leía ataques directos.

Al margen de esto, entiendo que el moderador tiene su función, que es moderar y hacer que las cosas no se vayan de madre.

Ademas de que antiguamente se podian avisando con 1 mes, hoy en día firman un contrato de permanencia de un tiempo que creo que equivale a unos 10 años

No quiero entrar en batallitas ni en tonterías de estas, pero creo que todos estaremos de acuerdo en que a veces las cosas, con un ejemplo más cercano se entienden mejor. Creo que las veces que he posteado lo he hecho desde el respeto y no pondría un comentario pretencioso de un tema que no sé.

Le puse el ejemplo a Sarap y me entendió perfectamente. Y creo que habrá gente que entenderá que lo hiciera así porque no se hizo de una forma pretenciosa y a veces, aunque tu trabajo no tenga nada que ver, sí que puede ayudar a entender el trabajazo que debe ser hacer un parte después de cada vuelo. Si los profes ya nos las vemos y nos las deseamos para hacerlo trimestralmente imagínate una persona que llega de diez horas de vuelo, que lo que querrá será irse a dormir y lo primero que ha de hacer después de pilotar el avión es ponerse a escribir detallando las incidencias del vuelo. Para mí eso es mucho trabajo y es un esfuerzo para que las cosas funcionen bien. Espero que ahora entiendas porqué lo puse, porque si nosotros hiciéramos lo mismo en el nuestro probablemente tendríamos unos resultados igual de positivos dentro de nuestra área.

En ningún momento ninguna de las dos hemos dicho que tengan nada que ver ni lo hemos hecho con mala intención. Como profesores tendemos a ejemplificar, mejor o peor, pero es un defecto profesional, qué quieres que te diga...

Pues debe ser un sin vivir porque una vez que has pilotado tanto dejar de hacerlo debe ser... Muy difícil. Lo digo porque conocí un caso en el que el piloto tuvo que darse de baja y no paraba quieto en casa. Casi querían que se pusiera bueno para que volviera a volar y que descargara toda la adrenalina.

Hola Meler,
No sufras por que conmigo no vas a entrar en batallitas ni tonterías de esas y nunca he creido que hicierais ninguna de las dos los comentarios con mala intención.

No lo sabe vd bien... , pero vamos, lo mismo le pasó a mi padre cuando se jubiló y el trabajaba en banca...los cristales de su casa estaban mas limpios que los chorros del oro...y mi madre al borde del colapso...

La verdad que, en general, las compañías aéreas les proporcionan un trabajo en tierra relacionado con su puesto, por ejemplo en seguridad en vuelo, así no se desenganchan del todo

Menos mal, porque esa experiencia es una pena tirarla , y además ellos sí que saben del tema.