Spanair: Incidentes y Accidentes ✈️ Foro Denuncias o Malas Experiencias ✈️ p40 ✈️

En ningun momento acuso al resto de comapñias de "bananeras "como tu comentas,pero has de reconocer que no es lo mismo dedicarse altransporte aereo que al negocio de la aviación,que es mbastante mas amplio que solo llevar pasaje o carga.

En este pais,al igual que en el resto,existen multitud de compañias aereas que solo se dedican a tener aviones,coches y el personal justo para hacer el transporte,el resto de sus necesidades las contratan y no tienen intención de meterse en el resto del negocio aereo.

En efecto ,Iberia es hoy por hoy lo que es gracias a las arcas del estado,eso esta muy claro,nunca dije lo contrario,es mas lo que he dicho es que es terriblemente costoso montar una compañia del tipo de Iberia y por ello nadie lo monta,debido al alto riesgo que entraña.
Otra cosa,y creo que me daras la razon,Iberia fue utilizada politicamente para "pagos" en el tema de Aerolineas Argentinas,reflejando elevadas perdidas por favores politicos hacia Argentina.


Iberia fue privatizada por que así lo mando en su momento la Comunidad Europea,y el gobierno se vio en la tesicitud de hacerla desaparecer(hubiera sido una barbaridad)o utilizar los medios que se permitieron a los demas paises europeos de las ampliaciones de capital.


Los simuladores fueron vendidos,al igual que otros activos,hace mas tiempo del que se comenta por aqui(no hace 4 años,hace mas),pero es parte de las estrategias de una compañia,pero mi intención no era ser totalmente exacto,si no diferenciar de lo que es una compañia aerea que se dedica al negocio aereo de otra que se dedica al transporte aereo.


No es nada raro en el negocio aereo que una compañia que pueda hacerse su propio mantenimiento,por ejemplo,no lo haga integramente.La misma Iberia manda aviones fuera a otras compañias para revisiones y otros trabajos.En el caso concreto de las revisiones A de los 767 de AE las conozco muy bien,ya que he participado en ellas desde el primer momento y continuo y a AE le sale mas barato que IB se las haga a realizarlas ella misma,aparte de un problema de personal suficiente para ello.A ojo(si quieres mas detalles los busco y te los paso por privado)calculale que normalmente son 2 aviones a la semana,cada revision se entrega en 24 horas y son unos 3 avionicosx13horas de trabajo,unos 9mecanicosx24 horas(hablo a ojo)mas todo el personal necesario a su alrededor(ingenieria,operarios,tractoristas,administrativos,etc.)con lo que una empresa del tipo de AE tener un personal para trabajar 2 días a la semana le sale mas caro que contratarlo.

Y no pasa nada ,no es una cuestion de polemizar ,es simplemente un intercambio de impresiones sin mas,del cual todos podemos salir enriquecidos.

No se en que te basas para decir esto,como trabajador de aviación en el area tecnica,y en continuo contacto con los aviones,volar es terriblemente seguro y en Europa no caben comentarios como el tuyo.
Supongo que habras interpretado mal lo que comentamos o no hemos sabido explicarnos con claridad.
Si tienes alguna duda gustosamente,en la medida de lo posible,te la aclarare.

Segun la aplicación que hacen las compañias aerea de la normativa,no es necesario que los TMAs esten autorizados en ningun tipo de aeronave para trabajar en ella.Personalmente,soy TMAcon mi correspondiente licencia,habilitaciones tipo y certificador de 2 flotas(B-757 y A-319-20-21),no obstnte trabajo con el 767 y firmo mis trabajos y después los certifica otro señor.Es decir,en el caso de una revision,podemos tener un gran grupo de TMAs realizando las diversas tareas,firmando sus trabajos y después un señor sera el que certifique esa revision.
Aun mas,existen auxiliares de TMAs ,que bajo nuestra supervision directa,realizan trabajos en los aviones pero no lospueden firmar,los firmoyo,por ejemplo,y después otra persona los certifica.
Todo ello se basa en que se supone que la tecnologia del trabajo es comun a todas las aeronaves y por lo tanto puedo trabajar con calidad ebn cualquier flota.Es un tema que ,evidentemente,los TMAs no estamos de acuerdo.

A finales de este mes vuelo a Orlando, desde Tenerife, al regreso vuelo Madrid Tenerife con Spanair en un MD80 (lo compré unas horas antes del accidente, si no, no lo cojo, lo reconozco) y estoy tan asustada que estoy pensando en no ir, con la ilusión que tenía. Me estoy leyendo el foro de pánico a volar y éste para intentar quitármelo. Pero se me hace un mundo ¿cómo superarlo?
Hasta el día del accidente tenía miedo a volar, pero ahora es pánico.

Hugh, leete todo el hilo, mira en otros que hay similares, verás que volar es muy seguro, desde el día 20 han seguido saliendo muchísimos vuelos y sin problemas, no te desanimes, yo vuelo el próximo día 20 para mis vacaciones, y haré cinco vuelos internos en mi viaje y todos en principio en MD80. El día 12 también vuelo a Dublín, voy allí una vez al mes y a veces dos, no pienso en lo peor, si lo hiciese no conduciría, ni cogería el tren por miedo a un atentado, ni saldría de casa por si me pasa algo. Hay que confiar en ese ramillete de profesionales que cuidan del avión y de nosotros, tcp's, pilotos, tma, y demás profesionales que están cerca del avión. Ellos se encargan de que salgan miles de vuelos todos los días y que nos olvidemos de una posible tragedia. Yo no tengo miedo a volar, únete al club de los que no tenemos miedo, te va a gustar.

Un abrazo

Hugh es muy normal que si antes ya no lo pasabas bien en un avión, a raiz del accidente esto se haya agudizado, mucho mas si vas a viajar en la misma compañía y modelo de avión, así que no es nada raro que incluso pienses en cancelarlo.

Pero no lo hagas!!!, piensa con lógica y números y verás las cosas mucho mas claras,

- cuanto tiempo hace que no había un accidente de este tipo en España? 25 años
- hace cuanto tiempo que vuela Spanair? 20 años
- cuantos accidentes ha tenido Spanair en su historia? uno, el del pasado día 20 Agosto
- cuantos mds tiene Spanair? alrededor de 30
- cuantos vuelos hacen al día estos mds? entre 150-200 vuelos
- y al mes? unos 5000 vuelos
- y al año? unos 60.000 vuelos
- y en 20 años? 1.200.000 vuelos

Luego estadísticamente en 1.200.000 vuelos con el MD80(apróximadamente) Spanair ha tenido 1 accidente.

Si hacemos la misma estadística con coches seguro que nos quedamos en casa...

Tranquil@, la mayoría por no decir el 99% de las compañías aéreas mundiales han sufrido en algún momento de su existencia accidentes tan terribles como este, solo que, al ser poco frecuentes, solo recordamos el último...sobre todo si se ha tratado por la prensa de la forma salvaje de este último.

Disfruta de tu viaje, te lo mereces y lo has planeado con mucha ilusión, no dejes que algo si lo estropeé, PORQUE NO VÁ A PASAR NADA!!!!, si ves qu vas a estar muy nerviosa coméntaseló a tu médico y que te recete un ansiolítico.

Un abrazo!!! y si tienes tiempo no olvides visitar Cabo Cañaveral...a mi me encantó

Wue suerte,que en envidia.No te olvides por nada del munfo de pasar por Cabo Cañaveral,visita lo Cayos y los Everglades y saluda a Mickey de mi parte.

En cuanto a lo del miedo,es una reacción normal y logica a realizar una actividad para la que el ser humano considera de altisimo peligro VOLAR.Nosotros no sabemos volar,por eso nuestro instinto de supervivencia lo cataloga como peligroso y nos hace tener una respuesta de miedo como estado de alerta a ese peligro.
Pero,de veras,no debes tener mas preocupación que la que puedas tener al montar en un coche.Perdon ,que es mas seguro volar que montar en coche.
Para intentar superarlo un poquito,intenta saber que pasa en cada momento,no te quedes pensando "huy ,un ruido raro,huy que esto se mueve y similares."
Spanair es una compañia española con grandes standars de seguridad y que funciona segun las normas y procedimientos existentes.
Soy Tecnico de Mantenimiento de Aeronaves en Iberia y no me da ningun reparo volar en Spanair,voy con toda la confianza del mundo,conozco sus aviones y su estado tecnico y ,en ocasiones,trabajo con ellos y te aseguro que estan perfectos.
Lo del accidente ha sido un desafortunado hecho,que en tu caso,te ha coincidido en el tiempo,pero si la palabra de un tecnico te puede dar algo de confianza y seguridad,de veras,animate y vuela con total tranquilidad con Spanair.Que lo disfrutes.

Os pego esto de otro foro, siceramente, hace ya días que pienso lo mismo...y es que a río revuelto...ganancia de pescadores;

¿Sólo Spanair?
FABIO VALPONDI HEREZA | Alemania | 01/09/2008 | Actualizada a las 00:24
Es alarmante como en los últimos días sólo aparecen problemas, retrasos, conflictos, ... Relacionados con la compañía Spanair. ¿Acaso es la única compañía que tienes problemas?. El pasado viernes, un vuelo de Iberia a Nueva York (IB6251) abortó el despegue en Barajas por problemas técnicos, y no se publicó nada. Ayer en el Prat, multitud de vuelos de Iberia, Alitalia, Lufthansa, ... Iban con retrasos que iban desde los pocos minutos hasta varias horas (entre ellos, el mío). Y no se publicó nada. Parece ser que a los medios de comunicación sólo les interesa crucificar a Spanair a raíz de la tragedia de Barajas.

He volado multitud de veces y he vivido un gran numero de situaciones incómodas dentro de ellos: turbulencias, vacíos de aire, vientos cruzados en aterrizajes, aproximaciones bajo nieve y tormenta, ...y aún así sigo yendo tranquilísimo en un avión. Es el transporte más seguro; las estadísticas lo certifican. O acaso deja la gente de ir en coche cuando se publican estadísticas de accidentes? ¿Porqué los medios no crucifican a los fabricantes de coches por crear 'máquinas de matar'?

Spanair pertenece a la principal alianza de compañías, liderada por Lufthansa. Sólo por eso, ya tengo confianza ciega en todas las compañías que la componen. ¿Cuántas compañías de las grandes no han tenido accidentes? Iberia, Swissair, KLM, Lufthansa, Air France, ... Y no por ello se las linchó mediáticamente en sus países, como aquí ocurre con Spanair.

Estoy empezando a pensar, que hay algún interés oculto en contra de Spanair...

Muchas gracias amigos me siento un poquito mejor. Serían tres semanas en Orlando así que sí que iría a Cabo Cañaveral a parte de ver a Pluto... Sé que si lo anulo me sentiré fatal, como presa, porque me hace mucha ilusión, desde siempre he querido ir a USA y por mi trabajo tendría tiempo de ir hasta 3 veces en el año y alguna escapada mas de una semanita y claro me siento mal porque digo, lo desperdicio y cuando pasen los años y sea mayor y me duela aquí o allá o no camine ágil o qué sé yo, ya no podré volver atrás y me arrepentiré.
Por cierto anular el viaje es perder todo el dinero del vuelo, del hotel no. Imaginaos el miedo que tengo que en principio dije a todo el mundo que no iba.
Tengo mucha lucha dentro de mí, de los nervios perdí 3 kilos en cinco días y no me hace falta bajar peso, aunque nunca viene mal... Es la dieta de los nervios.
Estoy leyendo mucho para vencerlo, porque imaginarme que el avión no me diera miedo y en general volar, me haría muy feliz, porque me haría LIBREy os juro que me siento presa y cobarde.Muy paralizada, es horrible.
Muchas gracias amigos.

Hola Hugh,
Yo coincido con los demás en que te arrepentirías de no hacer el viaje por el miedo a volar. Lo que también veo que le tienes un miedo muy considerable. Los ansiolíticos te podrían ayudar por lo menos ayudarte a estar más relajada pero a lo mejor deberías barajar la posibilidad de consultar con un especialista, un psicólogo que te ayude a superarlo para como tu dices sentirte libre...

Por ahí iba mi pregunta, no lo hubiera respondido mejor,

Un saludo

Ánimo, seguro que el viaje en avión va a ser una maravilla y una vez que estés allí vas a disfrutar mucho. No te dejes vencer por los miedos.

Hola Livis, tienes razón había pensado en ir a un psicólogo porque es muy exagerado este miedo, lo sé. Sé que me arrepentiré si lo anulo y no voy.
Ayer un amigo mío regresó de un viaje en el que cogió cinco aviones dos de Spanair md80 y está aquí sano y salvo. Él tam´bién tenía miedo a raíz del accidente antes no demasiado.
Fran, eso me digo todos los días.

Una pregunta a ver si me inyecto seguridad. A ver alguien que sepa, si es como dicen que los MD traen como defecto que el indicador de buen funcionamiento de alerones o flaps(creo) no avisa si está mal ¿es jugársea a que funcionen bien en ese avión? Porque si el piloto no es avisado cómo va a abortar el despegue, el vuelo etc ¿me poéis informar? Así me voy quitando miedos...

Hugh, no hagas caso de lo que dicen los periódicos y las supuestas "filtraciones", el MD tiene 3 advertencias por escrito en las listas de chequeo de los pilotos para la selección de flaps en despegue. Tiene otra mas visual de como están selectados y una última sonora...

Sinceramente...no se si es lo que pasó...pero si fué eso, el problema principal no fué que la alerta estuviera...rota??? porque había 4 sistemas previos de detección si fallaban o no eran selectados.

Te recuerdo que también se habló de otros motivos, por ejemploy que recuerde ahora mismo eran; el piloto quiso suicidarse, spanair mezclaba combustible con agua, los pilotos estaban presionados por salir aunque tuvieran fallos, un motor reventó en despegue...sigo???acuérdate que hasta hubo una transcripición de la caja negra en un programa argentino...que luego reconoció que la habían "supuesto" ellos y que datos reales CERO (patatero)...asi que ni caso, lo único coherente es esperar a la resolución final de los PROFESIONALES, no de las Marías Patiños...

Perdón...me he saltado otro sistema de detección...antes de poner en marcha el avión (e incluso antes de que entre pasaje) se chequea el funcionamiento de los avisadores de error de los sistemas principales.
De hecho en el primer vuelo del avión y cada vez que cambia la tripulación se comprueban todos (principales, secundarios etc etc), y cada vez que el avión aterriza se vuelve a comprobar antes de volver a poner en marcha (esta vez solo los principales, entre los que se encuentran los flaps).

Gracias turbulencia, poquito a poco me voy tranquilizando. Una pregunta, de verdad que no lo pregunto con idea de meter cizaña, sino de una futura, espero, pasajera cono miedo, ¿Spanair no "racanea" en el mantenimiento de aviones, verdad, por los problemas financieros?
Viajaría en un MD82 con Spanair ¿los ves seguros?

Tengo que coger 6 aviones, 3 de ida y 3 de vuelta.
Iberia en un 320; American Airlines en un 763 , un 757, y un 340. Bueno y el de Spanair.... ¿Cómo lo ves?

Gracias de antemano, pero tengo miedo y soy mu pesada....

Fijate hoy s
Estuve en una actuación de un humorista (Manolo Viera), por cierto me reí mucho, ,y conté 12 aviones en las dos horas de actuación y me dije han llegado bien, hay buena estadística...
Ya veis como estoy que me pongo a contar aviones...

La Comisión de Investigación filtra información a la prensa

Los investigadores podrían buscar analogías con un accidente similar ocurrido en Detroit

Barcelona, 05 Sep 2008 Extracrew

(Extracrew / ABC / The Wall Street Journal)

Los expertos que investigan el accidente de Spanair podrían estar revisando un suceso similar ocurrido en Detroit hace dos décadas y que podría presentar significativas semejanzas, según informa The Wall Street Journal. El diario señala como posible causa la combinación entre un fallo mecánico y un error humano.

La hipótesis inicial sobre que el incendio de uno de los motores del MD-82 fue la causa del siniestro ha quedado descartada tras ver el vídeo tomado en el aeropuerto de Madrid Barajas.

El director de Aviación Civil, Manuel Bautista, ha declarado que el problema de calentamiento que presentó el avión en su primer intento de despegue podría tener alguna relación con el posterior accidente. “Un problema con el sensor de temperatura puede no importar para nada o tener mucha importancia dependiendo de las circunstancias que lo acompañen”, ha asegurado Bautista. Para él, debió de producirse una cadena de sucesos para que el aparato se estrellara.

The Wall Street Journal señala que un posible fallo en los flaps pudo ser crítico en el accidente del JK5022 y que este incidente pudo deberse a un error cálculo en el preflight o bien a un error al no colocar la palanca de flaps en la posición correcta, como sucedió en el caso del accidente de Detroit.

La transcripción que publica el diario ABC sobre la grabación en cabina extraída del CVR (Cockpit Voice Recorder) descarta que el fallo en los flaps se debiera a un error humano, puesto que el comandante del MD-82 de Spanair, al revisar los equipos con su copiloto, le dijo expresamente a éste: “slats flaps, ok”.

Los expertos de la Comisión de Investigación, partiendo de la base de que el piloto no se distrajo en algo tan esencial, se preguntan si lo que falló fue el sistema de alarma que advierte de un error en los flaps.


El arroyo junto a la pista agravó el destino de las víctimas del MD-82

08/09/2008

(Fuente: El Periódico de Catalunya)


La existencia de un curso de agua con abundante caudal en el interior del aeropuerto de Barajas agravó aún más la tragedia del 20 de agosto. Buena parte del fuselaje del MD-82 cayó en el arroyo de la Vega y muchas de las víctimas fueron rescatadas de las aguas por los servicios de emergencia mientras permanecían amarradas en los asientos del avión por los cinturones de seguridad. Al menos uno de los 154 fallecidos murió ahogado en el agua, según reveló la autopsia y han confirmado a EL PERIÓDICO varias fuentes judiciales.


Uno de los supervivientes del accidente, Leandro Ortega, de 22 años, y que viajaba en la tercera fila del avión siniestrado fue rescatado por los bomberos de Barajas cuando el agua del arroyo ya casi empezaba a entrarle por la boca, según relató él mismo. El joven sufrió una contusión pulmonar y se recupera de las lesiones. A punto de morir ahogado también estuvo Pedro Ángel González, otro de los supervivientes del siniestro que en su caso volaba en el asiento 5E del avión de Spanair. Otros casos han quedado de momento en el anonimato.

CONSECUENCIAS ECONÓMICAS


El hecho de que una de las víctimas mortales haya fallecido ahogada tendrá, además, consecuencias a la hora de reclamar indemnizaciones a la compañía aseguradora. No es lo mismo, a efectos legales, que la muerte se produzca por efecto directo del impacto de la aeronave o de la explosión que por un elemento externo como es el riachuelo.


¿Podía haberse evitado este sufrimiento adicional? Es probable que cuando termine sus trabajos, la comisión de investigación del accidente recomiende cubrir el curso de agua, así como nivelar el barranco por el que se precipitó el avión al salirse de la franja lateral de seguridad obligatoria. Sin ese pronunciado desnivel, la tragedia podía haberse saldado con unos pocos heridos, como muestran las fotografías de las marcas dejadas en el suelo por el tren de aterrizaje del MD-82 justo antes del desnivel. El piloto había conseguido posar el avión, estabilizarlo y rodar en zigzag en la franja situada antes del fatídico terraplén.


Todos los expertos advierten de que los aeropuertos no pueden ser como los circuitos automovilísticos o de motos, donde una salida de pista es amortiguada en un altísimo porcentaje por las protecciones y áreas de frenada. De lo contrario, sería imposible construirlos más que en interior de un desierto. Deben cumplir, eso sí, los mínimos que marca la normativa internacional, y todos los de España se atienen a ella.

TRAS UNAS INUNDACIONES


Tras cada accidente, la comisión oficial de investigación constituida al efecto recomienda unas mejoras a partir de los riesgos detectados, pero no siempre las cumplen los aeropuertos o, según el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), casi nunca. El accidente de un Boeing 737-400 de la compañía KLM ocurrido el 28 de noviembre del año 2004 en el aeropuerto de El Prat reveló el peligro para los aviones que suponía una acequia construida tras unas inundaciones junto a la pista 25L. La acequia era necesaria para la evacuación de aguas pluviales y mantener el frágil ecosistema del entorno, pero podía haber convertido en tragedia lo que solo fue un tremendo susto para los 140 pasajeros que viajaban a bordo. El siniestro se saldó con solo cinco heridos leves.


La aeronave quedó con el morro suspendido sobre el curso de agua y el tren de aterrizaje, al borde del precipicio. Fue casi un milagro que el aparato, que se salió de la pista a unos 170 kilómetros por hora, pudiera parar en los 107 metros que le separaban de la acequia.


El informe es taxativo cuando dice que "es obvio que el muro exterior del canal excedía la pendiente ascendente máxima recomendada por la OACI el organismo internacional de referencia y suponía un peligro para las aeronaves". La pendiente máxima recomendada es del 5%, lo que tiene un sentido lógico: el principal problema de la acequia no es que transporte agua (su profundidad es de 1,5 metros), sino que su muro exterior se convierta en un obstáculo contra el que pueda impactar una aeronave.

UNA GRAN INVERSIÓN


El documento reconocía que no se pueden cumplir siempre las recomendaciones de la OACI y admitía que en el caso del canal, "el recubrimiento supondría una inversión muy grande", pero acto seguido advertía a AENA de que "el peligro que el canal plantea sobre grandes aviones que se pueden salir de la pista a altas velocidades hace necesario pensar en posibles soluciones o medidas alternativas de prevención y, por lo tanto, se emite una recomendación de seguridad al respecto".


El director del aeropuerto, Fernando Echegaray, aseguró ayer que la recomendación se ha aplicado por la vía de "suavizar" la pendiente exterior de la acequia. Esta no puede eliminarse ni cubrirse "por exigencias de la declaración de impacto ambiental", pero sí podía rebajarse, de modo que la pendiente fuera inferior al 5% reclamado por la OACI.


Echegaray quiso destacar que el aeropuerto de El Prat no solo "cumple" lo que dicta la normativa internacional, sino que, además, aplica todas las recomendaciones formuladas por las comisiones de investigación y por los organismos internacionales que es posible llevar a término.

Dos bufetes más de EEUU anuncian demandas de familias por el siniestro de Spanair


El fundador del bufete, Manuel von Ribbeck, detalló que la primera petición de demanda de inicio de prueba presentada por este caso en Estados Unidos también ha sido interpuesta contra la empresa matriz del avión, Mc Donnel Douglas, en base a "fallos eléctricos y en los manuales" de operaciones o mantenimiento detectados en los análisis "de los 15 aviones de la serie MD-80 que se han caído".

A las acciones de las tres firmas de abogados de EEUU citadas hay que añadir, además, una iniciativa del bufete americano Podhurst Orseck, que ha intervenido en 88 casos de accidentes aéreos y ha ofrecido sus servicios, a través del despacho Fernando Scornik Gerstein, con sucursal en Gran Canaria, a las familias que perdieron familiares en el avión de Spanair siniestrado en Barajas.

Así lo anunció el viernes el bufete español Fernando Scornik Gerstein, con sede central en Madrid y otras sucursales en Tenerife y Londres, mediante un comunicado.

Los pilotos creen que sería muy grave que hubiera fallado la alarma de los flaps

05/09/2008

(Fuente: EFE)


El Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) aseguró hoy que, si el accidente del MD82 de Spanair se produjo porque no se activó el sistema sonoro de aviso en cabina de un fallo en los "flaps", sería muy grave, ya que, tras un siniestro similar en 1987, se recomendó apoyar la alerta de sonido con una luminosa.

En declaraciones a EFE, Manuel Chamorro, vicedecano del COPAC, expresó su desagrado por las filtraciones sobre el desarrollo de la investigación del accidente y pidió cautela a la hora de valorar estas noticias, que "pueden ser intencionadas o no intencionadas".

Según informa hoy la edición electrónica del diario estadounidense The Wall Street Journal, que cita fuentes familiarizadas con la investigación, los pilotos del avión de Spanair JK5022, no extendieron los "flaps" antes de intentar despegar.

Este hecho debería haber sido advertido por los pilotos mediante una alarma sonora en la cabina, que no se activó debido a algún defecto eléctrico.

En este sentido, Manuel Chamorro recordó que en agosto de 1987 se produjo en Detroit un accidente con un MD82 (igual que el siniestrado en Madrid), en el que también murieron 154 personas.

Al término de la investigación sobre este accidente se emitieron doce recomendaciones, entre las que figuraba la necesidad de que el fabricante hiciera una modificación para que si fallaba el sistema de avisos de voz, el piloto tuviera una indicación luminosa en la cabina.
La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA) manifestó hoy que el correcto funcionamiento de las alertas sonoras del avión es una de las comprobaciones del pre-chequeo de los pilotos y dijo que el accidente del avión de Spanair se debió a una acumulación de causas.

Antonio Lora, portavoz de ASETMA, señaló que la información publicada por The Wall Street Journal es insuficiente para conocer los motivos que impidieron el despegue del MD82 de Spanair el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas y apostó por "una cadena de eslabones" para determinar la causa del siniestro.

El portavoz de ASETMA explicó que en los pre-chequeos que realizan los pilotos sobre el estado del avión antes de iniciar el vuelo se comprueba el funcionamiento de las alertas sonoras.

Por ello, subrayó que, si estas alertas no hubieran funcionado en el MD82 de Spanair, el piloto lo habría sabido.

Boeing no aplicó las mejoras exigidas tras un siniestro similar

05/09/2008

(Fuente: El Periódico de Catalunya)


Si se confirmara que, como aventuraba en su edición de ayer el Wall Street Journal, los pilotos no activaron los flaps del MD-82 y no funcionó la alarma sonora que debía alertarles del fallo, Boeing podría resultar también corresponsable del siniestro. La compañía no instaló otra alarma complementaria, de carácter visual, que recomendó la comisión de investigación de un accidente similar ocurrido en Detroit en 1987, según explicó ayer el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (Copac), Manuel Chamorro.

El accidente de Detroit lo sufrió el mismo modelo de avión, un MD-82 de la compañía Northwest Airlines que, al igual que el Sunbreeze de Spanair, apuró la pista mucho más de lo habitual, apenas se levantó del suelo y se estrelló. 154 pasajeros murieron, exactamente los mismos que en Madrid, aunque allí solo se salvó una niña de 4 años. La investigación determinó que el piloto no había activado los flaps y los slats, que no había realizado los chequeos preceptivos en todo despegue y que la alarma no funcionó por un fallo en los sistemas eléctricos.

La culpabilidad del caso recayó sobre el piloto, como ocurre en muchos casos cuando este ha fallecido. Pero en el accidente de Madrid, la situación no podrá ser la misma porque la recomendación número 12 de la investigación instaba a los fabricantes a habilitar la alarma complementaria para que durante la carrera previa al despegue el piloto recibiera otro aviso de que ese elemento imprescindible para que el avión tome altura no está activado.
"Eso es muy grave. Sabiendo que si falla el sistema de flaps del avión este puede caer al suelo y morir, no se ha hecho nada en 21 años para remediarlo", lamentó Chamorro.

La explicación del siniestro de Barajas difundida por el Wall Street Journal causó un enorme revuelo en las partes implicadas en la investigación. Las organizaciones de pilotos y de técnicos de mantenimiento achacaron la filtración de la investigación precisamente a Boeing, que participa en las pesquisas con cuatro representantes. El objetivo de los fabricantes sería cargar todas las culpas contra el piloto y contra el técnico que inspeccionó la aeronave tras el primer despegue abortado.

EL SISTEMA ELÉCTRICO

El fallo en el avisador sonoro se debió, según el rotativo estadounidense, a una avería del sistema eléctrico que impidió al avión distinguir si estaba en tierra o en vuelo. Sería el mismo que habría originado que la sonda que mide la temperatura exterior no funcionara correctamente. Si así fuera, el técnico de Spanair que aisló la avería sin percatarse que provenía de un fallo más general habría cometido un fatídico error. Sería un error de diagnóstico.

Familiares de las tres víctimas francesas demandarán a Spanair

Los familiares de víctimas francesas del accidente aéreo de Spanair del pasado día 20 en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que murieron 154 personas, han anunciado su intención de demandar a la aerolínea española. Mientras, AENA ha difundido una grabación a los medios de Prisa después de que la compañía desmintiese a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

Magali Baton, ex campeona de judo y madre de Ethan, pondrá el asunto en manos de un abogado en nombre de las "tres familias", según indica en el dominical "Le Parisien Dimanche". "Han matado a 154 personas. Poner una demanda es lo menos que se puede hacer", afirmó.

El padre de Pierrick y abuelo de Ethan, Patrick Charilas, dijo que están "determinados" a poner una demanda y que irán "hasta el final". "Spanair tiene una responsabilidad. No es una compañía de bajos costes. Vamos a poner una demanda", dijo Charilas, que permaneció nueve días en Madrid. Señaló que los empleados de la aerolínea les atendieron muy bien pero denunció que "a la dirección nunca la vimos".

Técnicos y pilotos culpan a Fomento por insuficiencias en la seguridad

Aseguran que el sistema de prevención de accidentes aéreos es manifiestamente mejorable

Acusan al ministerio de Magdalena Álvarez de no poner los medios necesarios para garantizar las inspecciones las carencias las soluciones


Enrique Clemente | La Voz

28/8/2008

Los pilotos y los técnicos de mantenimiento consultados por La Voz critican a Fomento por no poner los medios suficientes para garantizar las inspecciones y la seguridad aérea y no contar con ellos en un área en el que se consideran decisivos. En ese sentido, consideran que la Agencia de Seguridad Aérea, que el ministerio prometió que funcionaría en junio, no va a solucionar las deficiencias actuales dado que será una copia de la actual Dirección de Aviación Civil en su composición y funcionamiento.

Además, exigen que la catástrofe aérea de Barajas que costó la vida a 154 personas sirva para llevar a cabo una revisión a fondo del sistema de seguridad. «Todo el sistema de seguridad y prevención de accidentes es manifiestamente mejorable, pero es una cuestión política, de disponibilidad económica, que tiene que ver con los Presupuestos del Estado», afirma José María Vázquez, presidente del sindicato de pilotos SEPLA.

Ni cantidad, ni calidad

Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio de Pilotos y comandante de Spanair que ha volado 10 años en MD, estima que «los medios humanos en la inspección son insuficientes en cantidad y también en calidad, porque están utilizando personal retirado». Vázquez añade que esos inspectores «no están claramente identificados y sus atribuciones no están bien definidas».

Ambos se quejan de que Aviación Civil no cuenta con los pilotos en materia de seguridad, con lo que «se está privando de la capacidad de análisis de los expertos en operación y no tiene todos los elementos de juicio, lo que le hace perder eficacia». Además, según Vázquez, «ni Fomento ni Trabajo protegen nada a los pilotos». Esto hace que si se niegan a volar porque los aviones no están en condiciones o denuncian fallos de funcionamiento puedan ser despedidos. «La Administración no cuenta para nada con nosotros, nunca nos pregunta, solo nos piden explicaciones cuando hay un accidente para tener una cabeza que cortar», se lamenta José María Delgado, presidente de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento.

Wilson no se que pretendes con repetir tanto tus mensajes ,con una vez es suficiente para que se entienda

Wilson, no se entiende tu estrategia de repetir un mensaje hasta la saciedad.
Confío en que no persistas en actitudes tan incomprensibles y perjudiciales para el buen devenir de este hilo.