Spanair: Incidentes y Accidentes ✈️ Foro Denuncias o Malas Experiencias ✈️ p42 ✈️

Totalmente de acuerdo.Los que no tienen ni idea deberian de callarse y dejar de decir tonterias,me refiero a todos, prensa, y demas.

Pues si que tiene poder la tele y demas,por suerte cuando se les acabe el chollo y se pase el boom informativo no se acordara nadie, a no ser familiares y trabajadores,por que a los demas nos bombardearan con cualquier otra chorrada.Quien se acuerda de Biescas,de la presa de Tous, de la cantidad de accidentes de autobus que hubo, del prestige.


PD.tambien habria que buscar a alguien que fuera capaz de mezclar el agua con los hidrocarburos, por que me da a mi que no.(que tonterias se llegan a decir).Esto se estudia en primaria.Densidad,disoluciones, etc ,etc... Esta claro que los periodistas son de Letras.

Hola

Lo primero, pediros a TODOS que os leais este mensaje de Agni de hace unos días, y a los que ya lo leísteis, que lo volvais a hacer de nuevo.

Mirad,

En los últimos días el sector de las aerolineas se ha visto conmocionado por unos hechos inverosímiles...el intrusismo.
Por momentos hemos visto como en los foros se multiplicaban los especialistas...empezamos con especialistas en combustible y motores...también tuvimos especialistas en reversas y neumáticos...en trenes de aterrizaje y flaps...por un momento yo creí que apareceria algún TMA (o hasta un CEO, porqué no!) subalterno de un momento a otro... Parecia que el libro mas vendido del año estaba siendo el Jeppesen, a razón de uno por hogar (al menos).

Bueno...vamos a dejarnos de bromas, que el asunto es tremendamente serio.

Sabeis cuantas compañias tienen mantenimiento propio en sus flotas?? cuantas lo tienen subcontratado?? sabeis si es mejor una cosa que la otra?? es más caro o más barato tener un servicio de mantenimiento que subcontratarlo?? o que es mejor...tenerlo propio y que sea deficitario para la aerolínea?? a los que podais contestar sin miedo a equivocaros, enhorabuena.

Sabeis si alguna vez habeis volado en una compañia con el servicio de mantenimiento subcontratado?? sabeis si lo habeis hecho en alguna ocasión en una aerolínea con mantenimiento propio?? a los que podais contestar afirmativamente a ambas preguntas, habeis notado alguna diferencia entre ambas?? sabeis si es mejor para los aviones una cosa que la otra ?? y para los pasajeros?? de nuevo, felicidades a los que conozcais las respuestas.

Sabeis si ese camión que se vé repostando queroseno desde vuestra ventanilla, va cargado realmente de queroseno?? como sabeis que no está realmente haciendo el into plane?? en este caso, de donde saca el queroseno, si ese camión no lleva ningún depósito encima??
Por cierto y al hilo...a donde van a parar las aguas residuales de los aviones?? las tiran también cuando sobrevuelan territorio poblado, o solo cuando sobrevuelan mar?? porque las tiran, verdad??

Alguien sabe si los TMA´s se sacan el título en la universidad?? en academias privadas?? pueden trabajar antes de tener el título?? pueden trabajar para varios modelos de avión a la vez?? pueden hacerlo para varias aerolíneas a la vez?? cuantos habíais oido o sabiais lo que significaba "TMA", "reversa" o "flap" antes de la semana pasada??

Y los pilotos?? puede un piloto privado pilotar un avión comercial?? que tipo de avión puede pilotar?? mas de uno?? o depende de la aerolínea para la que vuele?? necesita el piloto tener amplios conocimientos de mantenimiento?? y el mecánico de pilotaje??

Una última pregunta...creeis necesario saber cosas como estas para poder opinar con criterio?? una más..creeis que es importante tener criterio para opinar??

Para acabar, os pido que hagais una reflexión...no hace falta que contesteis: pensad en lo que sentiriais si antes de tener un diagnóstico médico para vuestro familiar o amigo enfermo al que acompañais, el resto de personas de la sala de espera opinara sobre ello públicamente, apoyándose en los conocimientos que han adquirido ojeando las revistas médicas, mientras esperan turno.

Os pido a todos que se opine con respeto, con sentido común, defendiendo las posturas sin buscar enfrentamientos...y a todos nos irá mejor.


Saludos.

[quote="sarape"]
En eso si que tienes razón, que rellenar partes por cada clase que has dado , con todos los incidentes es llevar una ennumeración exhaustiva, yo solo lo hago al trimestre, y me canso.

No me hables que empezamos dentro de... Ya. Espero que tengas buen comienzo de curso

Muchas gracias annakin

[quote="annakin
Para acabar, os pido que hagais una reflexión...no hace falta que contesteis: pensad en lo que sentiriais si antes de tener un diagnóstico médico para vuestro familiar o amigo enfermo al que acompañais, el resto de personas de la sala de espera opinara sobre ello públicamente, apoyándose en los conocimientos que han adquirido ojeando las revistas médicas, mientras esperan turno.

Os pido a todos que se opine con respeto, con sentido común, defendiendo las posturas sin buscar enfrentamientos...y a todos nos irá mejor.


Saludos.[/quote]




Como siempre certero y comedido, ojala cunda la cordura, y las opiniones se mediten antes de postear.

Saludos.

Que alguien me rectifique si no es cierto lo que voy a decir: yo tengo una amiga cuyo novio estudió para ser piloto y me dijo que antes de entrar a trabajar en una compañía aérea primero debían tener un mínimo de horas (que no eran pocas ni baratas). Y aún así, tengo entendido que, cuando empiezan a trabajar para una compañía primero se han de dedicar a observar cómo alguien con experiencia hace todas las maniobras. Decidme en qué trabajo se pasa por un proceso similar.

No quería volver sobre el tema, porque ya cansa, pero os dejo dos enlaces de Aviacióndigital de dos pilotos, Oscar Molina y otro piloto, son estupendos.
www.aviaciondigital.com

Las cosas en su sitio Enrique Bueno García/Piloto
La última trinchera de la seguridad aérea. Oscar Molina

Meler: ¡Preparados, listos, ya!

Hola Sarape,
Creo que es lógico que entendiera que te referías al tema de Spanair por que es de lo que estamos hablando. No obstante si te refieres a otras compañías me reafirmo en preguntarte si hay evidencias de lo que dices, es bueno sacar conclusiones pero siempre con criterio, no por comentarios. Creo que Agni Mani ya ha dicho todo lo que se tenía que decir al respecto.
En cuanto a lo de Gordillo creo que serán los jueces los que tengan que hablar. Si es real esta situación de presión por parte de las empresas de avación lo más coherente es denunciar ante la ley, pues estarían poniendo en peligro sus vidas y las de los pasajeros y esto vale más que un puesto de trabajo.
Y por último lo que dices de los comentarios, que deben ser respetuosos, que no quieres insultos... Supongo que no lo dirás por mis comentarios por que no veo muestras de ello.

Hola,
Visto sobre lo que estáis escribiendo, no se si es aquí donde tengo que hacer mi pregunta. El próximo sábado volaré a RD a playa Bávaro, y me gustaría saber si alguien me podría decir algo sobre el tiempo.. Que se esperan.... Si se sabe algo.
Agradecería la ayuda.
Gracias

Pues mirandolo bien, yo creo que en todos los trabajos,"Minimo de horas de vuelo" se traduce en experiencia,sin ella no te cogen en ningun sitio."no eran pocas ni baratas" se traduce en practicas no remuneradas, que haces el trabajo de un asalariado durante x meses sin cobrar un duro y pagandote transporte,comida,ropa,etc...,"Cuando empiezan se dedican a mirar lo que hacen los que tienen experiencia" si al final te contratan al principio es lo que se suele hacer,"en que trabajo se pasa por un proceso similar"... En todos.

Que quede claro que yo respeto muchisimo el trabajo de los pilotos, y confio en ellos por también van en el avion.Probablemente dejare de volar cuando no haga falta que lleven piloto.

Pues si Meler, tu amiga te dijo bien, depende la compañía piden un número X de horas. De la escuela se sale con alrededor de 190 (creo, ha ido cambiando) con esas horas es dificil, por no decir imposible, que entres en una compañía con un cierto nombre. Suelen pedir mínimo 500 horas, aunque la mayoría pide 1500 (la hora de vuelo en USA, que es lo mas barato, está en torno a 30 euros), en algunas también puntua si tienes una carrera universitaria. Se pasan unos examenes de entrada divididos en varias partes; teóricos, psicotécnicos, ingles, entrevista personal en español y en inglés y simulador de vuelo. Por poner un ejemplo, en la última convocatoria de Spanair se presentaron alrededor de 500 pilotos (preseleccionados de mas de 2000 CVs) y pasaron unos 50.
Después se hace un curso de "habilitación" específico del avión que va a volarse que dura en torno a los 2 meses, muy intenso y tanto teórico como práctico en simulador. Después pasan a hacer una prueba en vuelo sin pasaje, una vez superada volaran durante meses (dependiendo la experiencia previa) con un instructor, que irá cambiando para segurar la valía del piloto. Al principio cumplirá unas horas llevando solo la radio (comunicaciones con torre de control etc), después pasará a volar pero llevando siempre un tercer piloto llamado "de seguridad", por último volará solo con su instructor hasta cumplir el número de horas estipulado por ley y pasar hasta 3 pruebas con diferentes examinadores que le den el apto como operativo.

Al margen de esto, cada X meses se realizan cursos y simuladores para mantener la aptitud.

Ahm , lo olvidaba, cada año se pasa un reconocimiento médico muy exhaustivo llamado CIMA 1. Si no se cumplen unos estandares te pueden dar la baja definitiva o por X meses.

A partir de una edad se empieza a pasarlo cada 6 meses. Es tanto físico como psicológico.

Livis:
Me refería a mí misma, no quería que se malinterpretaran mis palabras y alguien se ofendiera.
El caso Gordillo ya está juzgado, ganado y no reingresado. Con estas perspectivas la cosa está díficil para la gente que quiera una cosa en orden, y no para ir tirando.
Por eso me parecían tan interesantes los artículos que he pasado de aviaciondigital, Oscar Molina escribe muy bien, con mucho sentido común y desde dentro de la profesión, en activo.

Por cierto, al hilo de las preguntas que plantea annakin ... Sabria contestarte con respecto a Jkk, pero no con respecto a todas las compañias españolas ...
Pero a lo que iba es al tema de mantenimiento propio o subcontratado que planteas ... Solo un apuntillo: a parte de poderlo tener propio o subcontratado, puede ser mixto, es decir que cierta parte lo lleven tecnicos de la propia compañia, y otra parte tecnicos de otra. Me explico: Spanair tiene equipo propio de mantenimiento, pero sus tecnicos hacen solo las revisiones hasta cierto nivel de revision (la diaria, la semanal, la de x horas de vuelo ....) pero las de mayor embergadura (por ejemplo, la gran parada entre otras) las realiza el equipo de mantenimiento de Iberia en sus intalaciones de la Muñoza.

Sobre el periodismo de especulación y trato de otros accidentes de aviación

www.abc.es/ ...90938.html

Spainsun, de verdad, que no voy a entrar en tu juego. Bastante polemica tengo que aguantar estos días, como para crear una con chorradas. Pasa pagina y olvidalo.

Pasaba por aquí para, con permiso del autor, un compañero de Jkk, pegaros una carta que ha escrito, muy esclarecedora y sencilla de comprender. BRAVO SERGIO!!!!!!!!!!!!
Tristeza, dolor, sufrimiento, desánimo, desesperación… Son sólo algunos de los calificativos que podrían definir el sentimiento de cualquier familiar vinculado a este trágico accidente.
Es para ellos en primer lugar, para quien va mi más sincero pésame y mi condolencia, porque son los primeros afectados, que con esa herida abierta, la cicatriz recordará siempre a los suyos, una pérdida y un sufrimiento que no tiene precio.

En segundo lugar, quiero compartir también el dolor con aquellas familias de la tripulación, los cuales han sido además, compañeros de profesión.

En tercer lugar, quiero dar mi opinión, dirigida sobre todo a los comentarios de algunos medios informativos que han venido haciendo después del accidente y que han contribuído a desinformar y a crear inseguridad en gran parte de la sociedad ajena al complejo mundo de la aviación. Para mayor de males, esos comentarios contribuyen a la irritación de los familiares afectados, agravando su dolor por la impotencia de la pérdida de un ser querido.

Entender de aviación es muy complicado, complejo y requiere una formación y dedicación muy exigente durante toda la vida del profesional que la ejercita, entre otras cosas porque es una profesión de formación continuada. Es por ello que aquel que la ejerce tiene que disponer de mucha capacidad de dedicación, trabajo y amor por lo que hace durante buena parte de su vida.

Dar una información en un medio informativo basándose en argumentos extraídos de oportunistas que sólo busca protagonismo, no sólo es penoso por éstos, sino además por aquellos que se consideran periodistas profesionales y hacen uso de sus herramientas para informar sin datos contrastados ni mucho menos empíricos. No sólo confunden a la opinión pública, sino que además desvirtúan a sus propios compañeros periodistas que practican la profesión con rigor y seriedad. Es lamentable que cualquiera que disponga de los medios para escribir o informar, crean que es periodista, expongan sus argumentos gratuitamente y contribuyan a la degradación de la imagen y el reconocimiento de sus compañeros de profesión que verdaderamente hacen periodismo.

Directamente afectado, a cualquier profesional del sector aéreo, lo peor que le puede ocurrir es que una aeronave tenga un accidente. Aún cuando las causas que lo provocaron son ajenas a estos profesionales o provocadas por factores externos. Lo sientes como algo muy intrínseco y doloroso.

Lejos de confundir a la opinión pública, práctica que realizan algunos, contribuiré con conocimiento de causa, a aclarar algunos detalles de interés sólo para aquellos que tengan la virtud de saber escuchar.

“¿Por qué salió el avión si tenía problemas?”, “¿Por qué despegó por segunda vez si habían detectado algo raro?”. Son solo algunas de las muchas preguntas que el ciudadano de a pié neófito en aviación se hacen, alimentados por una mala información periodística.
Ningún avión con problemas detectado antes del vuelo, puede salir a volar tan alegremente. La operación de una aeronave no sólo exige de preparación por parte del personal que está vinculada a la misma, sino que exige además de un procedimiento de actuación que no es subjetivo del que lo realiza. Es un procedimiento establecido por el fabricante de la aeronave y vigilado por las autoridades de Aviación Civil.
Cada avión tiene un libro de reportes técnicos, el cual debe rellenar la tripulación en cada vuelo. Cualquier incidencia, mal funcionamiento o averías será reportada en este libro y será el técnico el que tiene la capacidad para poner en servicio nuevamente la aeronave. Para disponer de esta capacidad, lo primero que tiene que tener este personal, es una licencia de técnico de mantenimiento de aeronaves (lo que todos conocen como mecánicos) expedida por Aviación Civil, una formación con la aeronave con la que trabaja y un tiempo mínimo trabajando en ese mismo modelo de aeronaves. Sólo un personal así, tiene la capacidad para actuar sobre dicha aeronave para corregir la avería correspondiente, hacer los test de pruebas que conlleve y finalmente poner nuevamente el avión en servicio. Para ello, este personal técnico, tiene que certificar todo trabajo realizado en la aeronave, no basta con realizar el trabajo, además tiene que contestar al reporte de la tripulación, detallando el trabajo realizado, los test llevado a cabo haciendo referencia a los procedimientos del manual de la aeronave y por último plasmando su firma y un sello con un número especifico de cada técnico, lo cual certifica que la aeronave está apta para ponerla nuevamente en servicio. ¿Alguien aún cree que este personal cualificado pone en riesgo la vida de tantas personas y la suya en manos de las autoridades judiciales? No es necesario que ocurra un accidente para que un personal certificador tenga el riesgo de un delito penal. Firmar una puesta en servicio de una aeronave es algo muy serio. Una vez la aeronave está apta técnicamente, continúa la cadena de procedimientos y se dice que la aeronave vuelve a ser responsabilidad del comandante, siendo este ahora responsable con su capacidad el que verifica que la aeronave está apta desde el punto de vista operacional. Si el comandante sigue sin estar seguro de que algo puede ir mal, este tomará siempre la decisión de volver a reclamar el mantenimiento necesario.
Por tanto, ningún comandante, ni ningún técnico toman una decisión tan alegremente, decisión que conlleva una responsabilidad intrínseca.

Luego, a la pregunta de “¿Por qué salió el avión si tenía problemas?”. Un avión con problemas no sale a volar con consentimiento de un técnico ni de un comandante y a la pregunta, “¿Por qué despegó por segunda vez si habían detectado algo raro?”, lo que se detectó no solo no es raro, sino que además no repercute en la seguridad en las condiciones en las que se despachó ese avión. Forma parte del procedimiento y cualquier mínima incidencia detectada, aún no repercutiendo a la seguridad, es necesario que lo reporte la tripulación y una acción de mantenimiento. Es más, eso ocurre a diario, con todos los aviones de todas las aerolíneas. La aviación es muy exigente y como tal, las aeronaves tienen sistemas muy complejos y redundantes. Cuando surgen una degradación de un componente o incluso la pérdida total de un sistema, la aeronave está diseñada para seguir operando de manera segura e incluso en condiciones muy adversas. Además las tripulaciones están entrenadas para situaciones de emergencia. Sin embargo, cualquier mínima anomalía detectada, por procedimiento, requiere que no se pase por alto y no se deja nada al azar. El procedimiento exige que se solvente o aísle el problema antes de continuar operando la aeronave.
El hecho de que el avión se haya dado la vuelta anteriormente no significa que tenga que ver con las causas del siniestro. Ningún mecánico puede poner en servicio un avión como le plazca, tiene que seguir un procedimiento técnico muy riguroso. Me reitero en lo dicho anteriormente, eso ocurre todos los días con todos los aviones de todas las compañías. Las averías se clasifican por orden de importancia en diferentes categorías, de tal manera que estas pueden ser "GO" o "NO GO". Esto está contemplado rigurosamente en una lista de equipamiento mínimo para minimizar el retraso de las aeronaves y que puedan seguir operando cuando no repercuta a la seguridad de la misma. Si es "GO" el avión puede seguir volando con ese defecto para ser reparado dentro de un tiempo establecido. De esta manera la avería queda aislada para que no influya en otros sistemas de la aeronave y tiene que ser contemplada y reflejada en el libro técnico del avión para ser reparada en un tiempo establecido. Es por ello que todos los sistemas están más que duplicados y el aislamiento de una avería solo se puede dar de acuerdo a un procedimiento exigente. Esto es una práctica habitual, rigurosa, segura y debidamente estudiada por el fabricante del avión para que este siga operando y que sólo puede poner en práctica el personal técnico certificador y por tanto habilitado para ello. La acción de mantenimiento tomada en el JK 5022 es la normal, segura y que realizan todas las aerolíneas. Esto no puede provocar nunca un accidente. El accidente se produjo por causas aún desconocidas, pudo ser tanto un fallo humano como un fallo mecánico ajeno a la pre-flight realizada antes del vuelo. La tripulación tomó la decisión acertada y los técnicos, los procedimiento correspondiente. Las causas del accidente la sabremos cuando se obtenga las informaciones del "Flight data recorder" y del "cockpit voice recorder" (vulgarmente llamadas "cajas negras"). Lo triste es que aún los medios se empeñan en asociar como causa directa del accidente, la circunstancia de que el avión se diera la vuelta anteriormente. Esto es un hecho habitual. Ningún mecánico se juega su licencia por una imprudencia y cuando se producen retrasos por cuestiones de mantenimiento, es precisamente porque existen los procedimientos ya comentados que hay que cumplir y unos chequeos que realizar antes de poner el avión nuevamente en servicio.
La aviación sigue siendo el más seguro de los transportes y no sólo por la complejidad de las máquinas que hacen posible que podamos volar, sino por la preparación tanto de las tripulaciones como de los técnicos.

Ni que decir tiene el protagonismo político de las autoridades tanto a nivel autonómico como del gobierno central. Estos manifiestan que exigen una “investigación exhaustiva”. Me gustaría que alguien les explicara a estos políticos, que en aviación comercial no existen las confusiones ni las especulaciones porque cualquier accidente de aviación conlleva un estudio serio, independiente, metódico y analítico en donde la compañía no puede ocultar la verdad. Esto es un procedimiento habitual en aviación para que las consecuencias que produjo el accidente, se puedan corregir para evitar que las mismas circunstancias puedan volver a repetirse. De hecho, cuando las circunstancias que provocaron el accidente fueron técnicas, el fabricante está obligado a rediseñar o modificar el sistema o componente causante del accidente y luego esta modificación tiene que ser aplicada mediante boletines técnicos en todas las aeronaves del mismo modelo de todas las compañías que operen por todo el mundo. Por esta misma razón, el avión siniestrado, aeronave de la familia MD´80, es un avión de lo más seguro que existe en el mercado, dado el tiempo que viene operando y la eficacia con la que lo ha venido haciendo. Incluso, un mismo modelo de aeronave con más de 15 años en servicio sigue mejorando con el paso del tiempo. Dicho esto, podemos entender ahora la barbaridad de argumentos ignorantes tales como “…hay que renovar los aviones con más continuidad para que no sucedan este tipo de catástrofes…”


La retirada en servicio de este modelo de avión que está llevando a cabo casi todas las grandes aerolíneas, no obedece a una cuestión de seguridad, sino de consumo de combustible y ruido que lo hace poco competitivo frente a otras aeronaves más rentables económicamente.
Otros de los comentarios que he podido leer de la opinión pública inducidos por la mala prensa, es aquel que reclama “…revisiones más periódicas para este tipo de aeronaves…”, “…que el tiempo de escala es insuficiente para revisar los aviones…”, etc.
Los aviones tienen un programa bastante extenso de revisiones durante toda la vida útil del mismo. Estas son por calendario, por horas de vuelo, por ciclos, diarias, semanales, pre-vuelo, etc., etc. Es decir, cada revisión es llevada a cabo cuando corresponda según el programa de mantenimiento y ninguna excluye a las otras, sino que las complementan. Por ello, una pre-vuelo se puede realizar en el tiempo que dura el tránsito, siempre que no se encuentren anomalías. Después de un cierto tiempo operando durante el día, el avión tendrá que dejar de operar si o si, para realizar la revisión diaria que tiene una duración más extensa. Cuando pase una semana, tendrá además de las anteriores, la revisión semanal y así podríamos seguir con el largo y exhaustivo programa de mantenimiento.
Es decir, las diferentes revisiones se llevan a cabo regularmente y el tiempo de las mismas lo determina el tipo de revisión para que la aeronave pueda operar de forma segura y darle continuidad a todo el programa de mantenimiento. No podemos compararlo con la ITV de un coche en donde existen intervalos muy largos entre revisiones. En aviación las revisiones siguen un programa más extenso y continuado.
Por desgracia, ahora Spanair está en boca de todos con continuas descalificaciones a la empresa y en algunos casos incluso al personal. Es lamentable que lo acontecido empañe el futuro de una de las tres mejores aerolíneas a nivel nacional en cuanto a infraestructura, preparación y profesionalidad de su personal, calidad del mantenimiento, etc. Lo que la mayoría desconoce es la exigencia que se le requiere a su personal desde que ingresa en la compañía y que la calidad de la aerolínea está entre las mejores.
Lástima que en estos tiempos que corren, la situación por la que atraviesa como consecuencia de la maltrecha economía y de la competitividad de las ya conocidas low cost, estemos ante un peligro de supervivencia de la que sigue siendo una de las grandes.
Si ahora un avión de Spanair se retrasa por cuestiones de mantenimiento, o se desvía a un aeropuerto alternativo, es noticia. Este hecho que es normal a diario en todas las aerolíneas y que forma parte del procedimiento porque en aviación no se deja nada al azar, resulta que si es Spanair hay una necesidad por parte de todos los medios de hacerse eco con la noticia. La persona neófita que vea esa noticia, no entenderá nunca, salvo que alguien lo explique, que eso es así para cumplir con el requisito de la seguridad, primordial en aviación y en las aerolíneas serias.
Desgraciadamente, muchos medios informativos con argumentos poco acertados están contribuyendo a seguir dañando una imagen de una compañía que se ha cosechado un hueco en el mercado con esfuerzo, profesionalidad y dedicación.
Poco acertado ha estado igualmente el gobierno, que si bien le preocupa los 1100 empleados por el Expediente de Regulación de Empleo, no parece importarle contribuir a hundir a los más de 3000 que forman la actual plantilla. Actitud poco inteligente para un país con una economía mal trecha.
Mientras, me seguiré considerando orgulloso de ejercer mi vocación perteneciendo a esta plantilla y equipo profesional con la que siempre soñé.

A partir de ahora cuando escuche una información de un campo que yo desconozca, me costará creérmela, en función de quien lo escriba o de quien lo publique.
No hay mayor ignorante, que aquel que expone un argumento gratuitamente sin conocimiento de causa.
Sergio.

Ole, ole y ole por el articulo que has colgado. Gracias!!! necesitaba leer algo de coherencia por fin.

Bueno el lunes es día 1 de septiembre, y ya vuelven los politicos al tajo ,los famosetes, toreros,etc..., empieza el futbol,y supongo que ya tendran con que llenar los informativos, y se olvidaran un poco de publicar noticias tontas y alarmar al personal.

Y ole para el personal de SPANAIR(pilotos,tcp,tma,personal de tierra,subcontratados(quien no lo estuvo alguna vez con las famosas ETTs y por eso no haces mal el trabajo,ni estas menos cualificado,yo el primero), empleados temporales), por seguir funcionando como si nada hubiera pasado, con buena cara hacia nosostros, y llevando el dolor por dentro.( también para el resto de compañias)

Un saludo a todos,

Todo ello es así, pero ademas ilustrando el este tema mas al detalle, los pilotos desde el primer titulo que obtienenel de piloto privadom, siempre es un camino de peldaño en peldaño para llegar al siguiente nivel y se tiran años antes de llegar a comandar un vuelo de pasajeros. Pasando años para conseguir sus hora de vuelo, primero pilotando avionetas de fumigación, fotografia aere, publicidad etc, luego normalmente como segundo de en una aeronave de carga, luego comandante de esa misma, para luego llegar a la aviación comercial de psajeros donde empzaran de 2º y luego seran comandantes, y normalmente por los aviones mas pequeños y luego previas habilitaciones van pasando a modelos mas grandes. Esto es un largo camino y caro por la via civil, algo mas facil en costo lo tienen los pilotos militares que recien toda la formación allí, y luego previos cursos de habilitación a las aeronaves, entran en las plantillas de las compañias. En definitiva los pilotos siempre estan aprendiendo y reciclandose para poder desarrollar su trabajo.

Bueno, en España los militares no lo tienen tan fácil ahora, si quieren homologar sus títulos a los civiles deben pasar los mismos examenes que cualquier otro y pagar lo mismo (un dineral por cierto).