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Con algo más de 200 km de longitud y un trazado no muy sencillo, la Carretera Militar Georgiana ha sido históricamente la única vía de comunicación entre Osetia del Norte y Georgia.
Su construcción como tal es reciente (siglo XIX) pero sigue el trazado de una antigua ruta comercial también usada durante milenios por los diferentes ejércitos que cruzaban frecuentemente la cordillera del Caúcaso en sus campañas militares.
Las primeras noticias que tenemos sobre este camino natural las encontramos en tiempos de persas y griegos y se hace mención al importante paso de Darial. Su nombre se traduce del farsi como Puerta de los Alanos, en referencia a este pueblo que habitó durante siglos la zona de las actuales Osetia y Georgia.
Se trata de un desfiladero sobre el rio Terek, de unos 13 km de longitud, cuyas escarpadas paredes alcanzan los 1800 m de altura y que, junto al paso de Derbent, son los únicos que permitían unir la Circaucasia con la Transcaucasia. Se dice que Alejandro Magno fortificó uno de ellos (las Puertas Caspias), si bien los restos defensivos más antiguos encontrados hasta el momento en Darial no se remontan más allá de siglo II a. C.
Con diferentes denominaciones (Porta Caucásica, Forte Sarmática, etc.) lo mencionan Estrabón, Ptolomeo, Plinio el Joven y Flavio Josefo, entre otros autores clásicos, por lo que podemos ver claramente la importancia que esta ruta tuvo en la Edad Antigua.
Durante la Edad Media toda la región, habitada entonces por los alanos, sufrió guerras y devastaciones (dominaciones selyucida, mongola y timúrida, entre otras). Este paso fue una pieza clave desde un punto de vista geoestratégico. Cuandollegaban etapas de paz, que alguna había, la precariedad económica generada por las continuas luchas hacía que las vías comerciales estuvieran en desuso. El camino, de no usarse, se volvió intransitable.
Tras la firma del tratado de Gueórguiyevsk (1783), las etnias que ocupaban este área caucásica, dependientes en esos momentos de la soberanía de Persia, entraron a formar parte del protectorado de Rusia. Rápidamente comenzaron las obras de reconstrucción y mejora.
No fue hasta el año 1863 que, finalmente, se pavimentó, dándose con ello por concluidas las obras. En su tiempo, eran unas obras muy avanzadas. Pensemos, por ejemplo, que contaba con varios carriles en parte de su trazado y puentes de arquitectura en hierro (quizás habituales en ciudades pero no en esta zona perdida y montañosa).
Hoy en día es una de las carreteras de montaña más hermosas del mundo, con el monte Kazbeg de más de 5.000 metros como colofón. Hablaré de él más adelante.
El paso Krestovi o Jvari (2 384 m) es la zona de máxima altitud de la carretera.
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